Trem-bala: conheça a estrutura e projeto por trás do modal

Trem-bala: conheça a estrutura e projeto por trás do modal

Imagine a possibilidade de viajar 270 quilômetros por hora em média sem enfrentar engarrafamentos no trânsito, esperas ou atrasos em aeroportos. Poder se locomover através de um tipo de transporte que ofereça segurança, praticidade e, sobretudo, grande economia de tempo aos passageiros.

Amplamente utilizado em países como China, Japão e Alemanha, o trem-bala é esse modal, que utiliza um sistema integrado de material rodante (vagões e locomotivas) especializado e linhas específicas. Ainda que não haja um padrão estabelecido internacionalmente, são consideradas de alta velocidade, em sua maioria, linhas existentes que operam a partir de 200km/h e novas linhas a 250km/h.

A necessidade de aliviar o tráfego aéreo e rodoviário foi o impulso para a criação do trem-bala, que acaba sendo mais econômico e menos poluente que outros modais de transporte. O primeiro sistema foi inaugurado em 1964, no Japão, e é conhecido como Shinkansen. O trem ligava as cidades de Tóquio e Osaka e circulava a 210 quilômetros por hora.

No entanto, para a construção de linhas ferroviárias existem características técnicas específicas a serem seguidas e, por isso, é necessário o investimento em estudos e projetos, serviços prestados pela Dynatest, que conta com uma equipe multidisciplinar altamente capacitada. Cada quilômetro de extensão da malha ferroviária precisa abranger parâmetros como: (1) o relevo das áreas envolvidas; (2) obras de arte especiais a serem construídas (pontes, viadutos, túneis ou passarelas); (3) o tipo de linha prevista (reservada a passageiros e cargas ou somente aos trens-bala) e (4) a inserção na paisagem e cumprimento da legislação ambiental local.

Para garantir a velocidade e segurança do modal, as linhas ferroviárias precisam ser as mais retas possíveis, com curvas abertas. Para isso, é necessário construir túneis e pontes para que o trem, movido por energia elétrica, possa circular de maneira rápida e segura.

No Brasil, há 10 anos discutia-se o TAV (Trem de Alta Velocidade), projeto de trem-bala que ligaria São Paulo ao Rio de Janeiro e operaria na velocidade de 285 quilômetros por hora. A previsão era que a obra fosse entregue em 2014, antes da Copa do Mundo FIFA, no entanto, as etapas iniciais de aprovação do projeto não avançaram.

Leia Mais

Você sabia que a maioria dos serviços prestados pela Dynatest em aeroportos é realizada no período noturno?

A segurança aeroviária não é válida somente quando estamos fora do chão, sendo imprescindível a manutenção minuciosa e constante dos pavimentos aeroportuários para garantia de pousos e decolagens seguros aos passageiros e à tripulação.

No entanto, é complexo conciliar obras e manutenções com o tráfego das aeronaves e passageiros durante o dia, especialmente em aeroportos com fluxo muito intenso. Por esse motivo, surge o direcionamento para a prestação de serviços preferencialmente durante o período noturno, devido ao tráfego aéreo ser menos intenso, facilitando a movimentação de profissionais durante os serviços sem comprometer em demasia as operações do terminal.

Além disso, alguns aeroportos têm a quantidade de pousos e decolagens reduzida, ou até pausada, durante a madrugada.

Manutenção e gerenciamento de pavimentos

Serviços de reparo e manutenção, principalmente nos pavimentos aeroportuários, em sua maioria, utilizam equipamentos e softwares para realizar escaneamentos, medições, levantamentos, avaliações e teste de resistência, aderência, flexibilidade e durabilidade. Por isso é imprescindível que as pistas de pouso e decolagem estejam desimpedidas e permitam o trânsito desses equipamentos dentro do sítio aeroportuário.

Vista do Heavy Weight Deflectometer Dynatest 8081

Dentre os serviços prestados pela Dynatest, todos podem ser realizados tanto no período diurno quanto noturno, envolvendo estudos, gerenciamento, monitoramento e controle de qualidade de obras aeroportuárias. E para garantir a segurança dos pavimentos, os serviços incluem procedimentos como: levantamento deflectométrico com FWD (Falling Weight Deflectometer) e HWD (Heavy Weight Deflectometer), análise de pavimentos aeroportuários com o Pavement Scanner, avaliação da resistência e aderência entre os pneus das aeronaves e o pavimento com o Grip Tester; entre outros.

Leia Mais

Conheça o programa com o intuito de salvar vidas através de rodovias mais seguras, o iRAP

O International Road Assessment Programme é uma organização não lucrativa dedicada a salvar vidas através da classificação das rodovias mais seguras. O iRAP trabalha em parceria com governos e organizações não governamentais para:

  • Inspecionar as rodovias de maior risco e desenvolver uma classificação por estrelas e planos de intervenção.
  • Proporcionar treinamento, tecnologia e suporte técnico para uma qualificação em nível nacional, regional e local.
  • Acompanhar a segurança rodoviária para avaliar os benefícios obtidos pelas intervenções.

O programa está presente em mais de 80 países com representantes em todos os continentes.

A iniciativa é constituída por uma aliança entre os principais atuantes locais e especialistas internacionais com o objetivo de trabalhar juntos para implementar rodovias mais seguras. O iRAP tem o apoio de:

De forma resumida, o principal objetivo do International Road Assessment Program (iRAP) é atuar na prevenção de acidentes e na redução de seus impactos, através de inspeção das vias, de forma a fornecer um plano de investimento economicamente viável que aumente a segurança dos usuários.

O método iRAP considera que um sistema seguro, conforme figura abaixo, é composto por usuários conscientes, veículos mais seguros e vias que possam amenizar ou extinguir a possibilidade de erros dos demais.

As avaliações das vias ocorrem de forma qualitativa e quantitativa quanto à segurança rodoviária que um segmento fornece aos usuários e, mediante a atribuição de pontuações, obtém-se a classificação por estrelas (Star Rating Score) em uma escala de 1 a 5 estrelas. Esta quantificação visa identificar as contra medidas mais apropriadas, visando aumentar a pontuação de segurança rodoviária da infraestrutura.

Classificação por estrelas por tipo de usuário

Ao final das avaliações, pode ser elaborado um Plano de Investimentos para Estradas Mais Seguras, incluindo todas as contra medidas que comprovadamente forneçam a maior capacidade de segurança e maximizem o benefício sobre o custo dos investimentos planejados. A Dynatest teve a oportunidade de contribuir através desses serviços, em conjunto com a TIS, RACC e STE, para a avaliação de diversos trechos pertencentes à malha rodoviária administrada pelo Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem do Governo do Estado do Rio Grande do Sul (DAER/RS). Para mais informações, contate-nos e/ou visite o site: www.irap.org.

Leia Mais

Georadar: método não destrutivo para investigações geotécnicas que une qualidade e economia

A Dynatest Engenharia está sempre investindo em equipamentos e softwares de última geração para continuar desenvolvendo projetos com extrema qualidade e segurança. Dentre os equipamentos, está o GPR (Ground Penetrating Radar), ou Georadar, um método geofísico de investigação que consiste na emissão contínua de ondas eletromagnéticas no solo, possibilitando ainda mais agilidade e precisão no levantamento das informações.

Metodologia

O GPR é um dos equipamentos mais sofisticados para sondagens e investigações em baixas profundidades. O método utilizado pelo Georadar consiste em uma técnica de reflexão de ondas eletromagnéticas de alta frequência: uma antena transmissora emite um pulso eletromagnético que é propagado no solo e reflete em interfaces que apresentam propriedades eletromagnéticas contrastantes. E tudo isso é captado por uma antena receptora no aparelho.

O maior diferencial do equipamento em relação aos outros métodos é o levantamento de dados ocorrer por meio de um método não destrutivo – pois a frequência das ondas emitidas está diretamente relacionada à profundidade de penetração no solo -, além de ser realizado de maneira dinâmica, com velocidade média de 8km/h.

A resolução vertical varia de alguns centímetros a um metro. Além disso, conforme o equipamento se desloca pela superfície, ele registra um conjunto de reflexões que geram um radargrama, apresentando a quantidade de energia recebida (eixo vertical) em função do avanço da antena (eixo horizontal). Abaixo, segue exemplo de apresentação dos resultados, cadastro de interferências e estudo de espessura das camadas, respectivamente.

Reflexão pontual gerada por uma tubulação

Reflexão plana típica de camadas de terreno

Aplicação

É possível utilizar o Ground Penetrating Radar para:

– Obter seções de alta resolução do solo e de rochas subjacentes;

– Avaliar a estratificação de materiais geológicos;

– Determinar o nível d’água;

– Detectar zonas anômalas associadas à presença de contaminantes;

– Localizar materiais enterrados, tais como tanques e utilidades.

Para a investigação de contaminantes orgânicos, este método é o que apresenta maior potencialidade de aplicação. A técnica também é aplicável em áreas submersas rasas (com água pouco condutiva) e os dados são apresentados em formas de seções ou mapas.

A utilização do Georadar se faz fundamental na elaboração de projetos de restauração de pavimentos rodoviários, e os resultados obtidos apontam a possibilidade de complementar a metodologia de avaliação de pavimentos disponível no Brasil atualmente. O equipamento reúne viabilidade técnica e econômica, sendo uma excelente opção para órgãos rodoviários que buscam qualidade e segurança aliadas ao planejamento orçamentário.

Leia Mais

Novo leilão de rodovias acontecerá em 18 de setembro de 2019

O leilão das rodovias BR-364 e BR-365 foi marcado para o dia 18 de setembro de 2019, segundo edital da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), na sede da Bolsa de Valores B3, em São Paulo. O trecho leiloado possui 437 quilômetros de extensão e está situado entre as divisas de Minas Gerais e Goiás, ligando Uberlândia (MG) e Jataí (GO). Esta será a primeira concessão rodoviária do governo atual.

A tarifa máxima de pedágio será de R$7,02, segundo informações da ANTT, e o vencedor do leilão deverá oferecer o maior desconto a partir dessa tarifa. A concessão tem prazo de 30 anos e prevê sete praças de pedágio: quatro em Minas Gerais (nas cidades de Uberlândia, Monte Alegre de Minas, Ituiutaba e Santa Vitória) e três em Goiás (Paranaiguara, Cachoeira Alta e Jataí).

Os investimentos previstos na extensão leiloada somam 4,57 bilhões de reais: 2,51 bi em custos operacionais e 2,06 bi em obras. As principais obras previstas são a duplicação de 44,2 km de faixa rodoviária e 134,30 km de faixas adicionais. A concessão também compreende a operação, manutenção, monitoramento, conservação e implantação de melhorias.

Continue acompanhando a DynaNews e o DynaBlog para saber as próximas etapas da concessão.

Leia Mais