Entenda como funciona o Mobile Mapping System

Entenda como funciona o Mobile Mapping System

Além da vasta experiência em projetos consultivos rodoviários, a Dynatest Engenharia investe em tecnologias de ponta para otimizar seus serviços. Dentre as tecnologias desenvolvidas e utilizadas está o Mobile Mapping System (MMS). Capaz de atingir melhores resultados em menos tempo e baixo custo, entenda como funciona o dispositivo.

O que é

O Mobile Mapping System, ou MMs, é um equipamento habilitado para efetuar a modelagem digital do terreno a ser avaliado. Também realiza a medição de uma superfície a partir do tempo de emissão do pulso laser até o alvo – e o tempo de retorno do alvo até o sistema.

O Laser Scanner Móvel, integrado a qualquer veículo MMS, possibilita a geração de nuvens de pontos a partir de amostras da superfície geométrica. O ato gera uma medição 3D móvel sem contato direto com a superfície, permitindo a caracterização, inventário, análise rápida e precisa do estado da via.

Diversos profissionais optam pelo MMS em detrimento aos métodos tradicionais de topografia, como estação total, GPS e fotogrametria. Assim, é possível obter melhores resultados em menos tempo e menor orçamento.

Como funciona

O levantamento realizado pelo Mobile Mapping System consiste na emissão de pulsos laser, em determinada frequência, dirigida por um sistema óptico em direções variadas (360°). Desta maneira, o sistema registra a distância de cada um dos pulsos até a superfície analisada, assim como a posição e orientação do conjunto (GNSS/IMU/DMI).

Após a varredura, os dados brutos são processados pelo método diferencial com informações das bases de referência. O processamento é feito através de softwares próprios para geração da trajetória e obtenção da nuvem de pontos. O resultado é a nuvem de pontos georreferenciada das informações requeridas e suas respectivas altitudes referidas ao elipsoide (altitudes geométricas).

Produtos

  • Mapa cartográfico com escala predefinida;
  • MDT/MDS/MDE com geração de curvas de nível;
  • Formatos DWG, SHP, XLS e outros;
  • Fotoregistro 360° georreferenciado.

Especificações técnicas

  • Atividade em velocidade de tráfego;
  • Alto rendimento (300 km/dia);
  • Rápido e seguro;
  • Preciso (± 8 mm);
  • 1,1 milhão de pontos por segundo e 6 fotos (360°) por segundo.

Serviços

O Laser Scanner Móvel pode ser utilizado em:

  • Levantamento planialtimétrico cadastral para projetos funcionais, básicos e executivos;
  • Cadastro de avos rodoviários, ferroviários e urbanos;
  • Acompanhamento de obras;
  • As built/As Is/As Found;
  • Cadastro de interferências.

Vantagens

  • Alto potencial em medições precisas e confiáveis de grandes superfícies, como cidades, infraestruturas lineares e terrestres;
  • Permite mapear a uma velocidade de até 120 km/h, com variações de acordo com o tráfego nas vias;
  • O levantamento de dados pode ser feito durante dia e noite, não interferindo no tráfego local;
  • Coleta rápida e automatizada com grande quantidade de informações;
  • Acurácia de informações nos três eixos de coordenadas (x, y e z);
  • Baixo custo em comparação aos métodos convencionais;
  • Equipamento adaptável em diferentes tipos de plataforma, como carro, trem ou barco.
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A história ferroviária no Brasil

Sabe-se que, atualmente, o modal rodoviário é um dos meios de transportes mais utilizados para passageiros e cargas no Brasil. No entanto, as ferrovias continuam muito importantes para o transporte de bens e matéria-prima e causam nostalgia aos mais velhos.

A história ferroviária no Brasil começou em 1852, com a construção da primeira ferrovia do país, concedida ao famoso Barão de Mauá (Irineu Evangelista de Souza). Saindo da Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro (RJ), o trecho ia até Petrópolis e possuía 14,5 quilômetros de extensão. A inauguração aconteceu em 30 de abril de 1954 por Dom Pedro II, sendo a primeira operação intermodal do Brasil, uma vez que integrava o transporte hidroviário e ferroviário.

A operação da ferrovia era por conta da empresa “Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis”, do Visconde de Mauá. As embarcações atracavam no Porto no fundo da Baía de Guanabara e, então, a carga seguia para as ferrovias.

Durante o segundo reinado brasileiro, o modelo ferroviário era baseado em tecnologias incompatíveis com o padrão atual. A lógica de implantação das ferrovias seguia o modelo primário-exportador, com algumas características que permanecem até hoje no sistema, como:

– Diversidade de bitolas, com distância de separação dos trilhos de 1,68m, 1,60m, 0,76m etc, algo que dificulta a integração operacional entre as ferrovias;  

– Traçado periférico, voltado para um porto de exportação e característico de economias agrário-exportadoras, excessivamente sinuosos e extensos;  

– Estradas de ferro localizadas de forma dispersa e isolada, atendendo à economia regional e sem integração do mercado interno.

Ferrovias em São Paulo

Falando especificamente do estado de São Paulo, as ferrovias estavam diretamente ligadas à expansão da cafeicultura na região oeste. A formação da malha ferroviária possuía diversos ramais, saindo das fazendas de café em direção ao Porto de Santos. Dentre as 18 ferrovias, destacam-se:

  • Estrada de Ferro Sorocabana, com extensão de 2.074 km;
  • Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, com extensão de 1.954 km;
  • Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, com extensão de 1.539km;
  • Companhia Paulista de Estradas de Ferro, com extensão de 1.536 km;
  • Estrada de Ferro Araraquara, com extensão de 379 km.

No século XX, as ferrovias continuaram crescendo e a malha ferroviária atingiu 28.128 quilômetros de extensão em 1919. Na década de 20 houve a evolução das locomotivas a vapor para tração elétrica, e em 1938 surge a tração diesel-elétrica.

Durante o primeiro governo do presidente Getúlio Vargas, a priorização das rodovias toma conta e coloca a malha ferroviária em segundo plano, e seu crescimento desacelera. Em 1957, o presidente Juscelino Kubitschek assina a Lei 3.115, que criou a Rede Ferroviária Federal S.A., uma empresa de economia mista e administração indireta do Governo.

Em seu mandato, JK investiu no crescimento das ferrovias, em 1960 a linha chega ao ápice com 38.287 quilômetros totais. Nos anos seguintes, durante a ditadura militar, há o recolhimento dos trechos e a malha declina para 29.184 quilômetros de extensão.  

A malha ferroviária hoje

Na década de 1990, com o Programa Nacional de Desestatização (PND), inicia-se a era da privatização, com o objetivo de melhoria nos serviços e investimento no setor. Atualmente, a extensão das ferrovias no Brasil é de 30.485 quilômetros, e 29 deles são administrados por concessão público-privada. O país possui 13 malhas regionais privatizadas, operadas por concessionárias privadas ou empresas públicas de capital aberto. São elas:

  • Ferrovia Tereza Cristina;
  • Estrada de Ferro Paraná Oeste;
  • Rumo Malha Norte;
  • Ferrovia Norte Sul (trama norte);
  • Ferrovia Norte Sul (trama central);
  • Estrada de Ferro Vitória a Minas;
  • Estrada de Ferro Carajás;
  • MRS;
  • Rumo Malha Oeste;
  • Rumo Malha Paulista;
  • Ferrovia Transnordestina;
  • Ferrovia Centro-Atlântica; e
  • Rumo Malha Sul.

No início de 2019, o governo retomou o plano de privatização com o leilão de concessão da ferrovia Norte-Sul. O trecho liga Estrela D’Oeste (SP) a Porto Nacional (TO), cruzando diversos estados brasileiros. A malha possui extensão total de 1.537 km.

Ferrovias históricas brasileiras

  • Recife ao São Francisco (PE), inaugurada em 08/02/1858;
  • D. Pedro II – Central do Brasil (RJ), inaugurada em 29/03/1858;
  • Bahia ao São Francisco (BA, inaugurada em 28/06/1860;
  • Santos a Jundiaí (SP), inaugurada em 16/02/1867;
  • Companhia Paulista (SP), inaugurada em 11/08/1872.

Ferrovias importantes da década de 1930

  • Estrada de Ferro Vitória a Minas;
  • Ferrovia Madeira-Mamoré;
  • Expansão das ferrovias no sul do país ligando os portos de São Francisco do Sul e Paranaguá;
  • A ligação da cidade de Ourinhos (SP) até Londrina (PR).
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