O que são asfaltos modificados?

O que são asfaltos modificados?

Em parceria com a Cap-Loc, a Dynatest Engenharia realiza serviços de customização de asfaltos modificados. A experiência da empresa com diversos tipos de pavimento contribui para a personalização de cada projeto, levando em consideração características e necessidades dos clientes. Mas você sabe o que são asfaltos modificados?

Além dos asfaltos convencionais, que podem ser obtidos a partir de cimento asfáltico de petróleo (CAP) ou asfalto diluído de petróleo (ADP), existem os asfaltos modificados por polímeros (AMP) e asfaltos modificados por pó de borracha (AMB).

Asfalto modificado por polímeros

Mais resistentes que os convencionais, os asfaltos modificados por polímeros são ligantes asfálticos produzidos a partir de cimento asfáltico de petróleo, por polímeros elastoméricos sintéticos.

Isto resulta em propriedades superiores aos asfaltos tradicionais, por minimizar falhas mais frequentes em pavimentos, como deformações, rachaduras e buracos, proporcionando maior vida útil ao revestimento. Além disso, por ser mais abrasivo, confere maior segurança aos usuários e cargas na via.

Os asfaltos modificados podem ser obtidos através do uso de polímeros, como o SBR, SBS, EVA e RET. E podem ser aplicados em diversos casos, como nos tratamentos superficiais, areia asfalto a quente (AAUQ) e concreto asfáltico (CA).

Asfalto modificado por pó de borracha

Neste segundo tipo, o asfalto é obtido a partir do uso de pellets, material feito de borracha moída. O processo melhora as propriedades e desempenho do revestimento, que adquire alta flexibilidade e durabilidade. Também é ecologicamente sustentável, uma vez que estimula o descarte correto de pneus inutilizados.

Os asfaltos pelletizados podem ser utilizados na aplicação de tratamentos superficiais, fabricação de misturas asfálticas usinadas a quente (binder e base) e concreto asfáltico (CA).

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Entenda como funciona o Mobile Mapping System

Além da vasta experiência em projetos consultivos rodoviários, a Dynatest Engenharia investe em tecnologias de ponta para otimizar seus serviços. Dentre as tecnologias desenvolvidas e utilizadas está o Mobile Mapping System (MMS). Capaz de atingir melhores resultados em menos tempo e baixo custo, entenda como funciona o dispositivo.

O que é

O Mobile Mapping System, ou MMs, é um equipamento habilitado para efetuar a modelagem digital do terreno a ser avaliado. Também realiza a medição de uma superfície a partir do tempo de emissão do pulso laser até o alvo – e o tempo de retorno do alvo até o sistema.

O Laser Scanner Móvel, integrado a qualquer veículo MMS, possibilita a geração de nuvens de pontos a partir de amostras da superfície geométrica. O ato gera uma medição 3D móvel sem contato direto com a superfície, permitindo a caracterização, inventário, análise rápida e precisa do estado da via.

Diversos profissionais optam pelo MMS em detrimento aos métodos tradicionais de topografia, como estação total, GPS e fotogrametria. Assim, é possível obter melhores resultados em menos tempo e menor orçamento.

Como funciona

O levantamento realizado pelo Mobile Mapping System consiste na emissão de pulsos laser, em determinada frequência, dirigida por um sistema óptico em direções variadas (360°). Desta maneira, o sistema registra a distância de cada um dos pulsos até a superfície analisada, assim como a posição e orientação do conjunto (GNSS/IMU/DMI).

Após a varredura, os dados brutos são processados pelo método diferencial com informações das bases de referência. O processamento é feito através de softwares próprios para geração da trajetória e obtenção da nuvem de pontos. O resultado é a nuvem de pontos georreferenciada das informações requeridas e suas respectivas altitudes referidas ao elipsoide (altitudes geométricas).

Produtos

  • Mapa cartográfico com escala predefinida;
  • MDT/MDS/MDE com geração de curvas de nível;
  • Formatos DWG, SHP, XLS e outros;
  • Fotoregistro 360° georreferenciado.

Especificações técnicas

  • Atividade em velocidade de tráfego;
  • Alto rendimento (300 km/dia);
  • Rápido e seguro;
  • Preciso (± 8 mm);
  • 1,1 milhão de pontos por segundo e 6 fotos (360°) por segundo.

Serviços

O Laser Scanner Móvel pode ser utilizado em:

  • Levantamento planialtimétrico cadastral para projetos funcionais, básicos e executivos;
  • Cadastro de avos rodoviários, ferroviários e urbanos;
  • Acompanhamento de obras;
  • As built/As Is/As Found;
  • Cadastro de interferências.

Vantagens

  • Alto potencial em medições precisas e confiáveis de grandes superfícies, como cidades, infraestruturas lineares e terrestres;
  • Permite mapear a uma velocidade de até 120 km/h, com variações de acordo com o tráfego nas vias;
  • O levantamento de dados pode ser feito durante dia e noite, não interferindo no tráfego local;
  • Coleta rápida e automatizada com grande quantidade de informações;
  • Acurácia de informações nos três eixos de coordenadas (x, y e z);
  • Baixo custo em comparação aos métodos convencionais;
  • Equipamento adaptável em diferentes tipos de plataforma, como carro, trem ou barco.
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A história ferroviária no Brasil

Sabe-se que, atualmente, o modal rodoviário é um dos meios de transportes mais utilizados para passageiros e cargas no Brasil. No entanto, as ferrovias continuam muito importantes para o transporte de bens e matéria-prima e causam nostalgia aos mais velhos.

A história ferroviária no Brasil começou em 1852, com a construção da primeira ferrovia do país, concedida ao famoso Barão de Mauá (Irineu Evangelista de Souza). Saindo da Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro (RJ), o trecho ia até Petrópolis e possuía 14,5 quilômetros de extensão. A inauguração aconteceu em 30 de abril de 1954 por Dom Pedro II, sendo a primeira operação intermodal do Brasil, uma vez que integrava o transporte hidroviário e ferroviário.

A operação da ferrovia era por conta da empresa “Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis”, do Visconde de Mauá. As embarcações atracavam no Porto no fundo da Baía de Guanabara e, então, a carga seguia para as ferrovias.

Durante o segundo reinado brasileiro, o modelo ferroviário era baseado em tecnologias incompatíveis com o padrão atual. A lógica de implantação das ferrovias seguia o modelo primário-exportador, com algumas características que permanecem até hoje no sistema, como:

– Diversidade de bitolas, com distância de separação dos trilhos de 1,68m, 1,60m, 0,76m etc, algo que dificulta a integração operacional entre as ferrovias;  

– Traçado periférico, voltado para um porto de exportação e característico de economias agrário-exportadoras, excessivamente sinuosos e extensos;  

– Estradas de ferro localizadas de forma dispersa e isolada, atendendo à economia regional e sem integração do mercado interno.

Ferrovias em São Paulo

Falando especificamente do estado de São Paulo, as ferrovias estavam diretamente ligadas à expansão da cafeicultura na região oeste. A formação da malha ferroviária possuía diversos ramais, saindo das fazendas de café em direção ao Porto de Santos. Dentre as 18 ferrovias, destacam-se:

  • Estrada de Ferro Sorocabana, com extensão de 2.074 km;
  • Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, com extensão de 1.954 km;
  • Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, com extensão de 1.539km;
  • Companhia Paulista de Estradas de Ferro, com extensão de 1.536 km;
  • Estrada de Ferro Araraquara, com extensão de 379 km.

No século XX, as ferrovias continuaram crescendo e a malha ferroviária atingiu 28.128 quilômetros de extensão em 1919. Na década de 20 houve a evolução das locomotivas a vapor para tração elétrica, e em 1938 surge a tração diesel-elétrica.

Durante o primeiro governo do presidente Getúlio Vargas, a priorização das rodovias toma conta e coloca a malha ferroviária em segundo plano, e seu crescimento desacelera. Em 1957, o presidente Juscelino Kubitschek assina a Lei 3.115, que criou a Rede Ferroviária Federal S.A., uma empresa de economia mista e administração indireta do Governo.

Em seu mandato, JK investiu no crescimento das ferrovias, em 1960 a linha chega ao ápice com 38.287 quilômetros totais. Nos anos seguintes, durante a ditadura militar, há o recolhimento dos trechos e a malha declina para 29.184 quilômetros de extensão.  

A malha ferroviária hoje

Na década de 1990, com o Programa Nacional de Desestatização (PND), inicia-se a era da privatização, com o objetivo de melhoria nos serviços e investimento no setor. Atualmente, a extensão das ferrovias no Brasil é de 30.485 quilômetros, e 29 deles são administrados por concessão público-privada. O país possui 13 malhas regionais privatizadas, operadas por concessionárias privadas ou empresas públicas de capital aberto. São elas:

  • Ferrovia Tereza Cristina;
  • Estrada de Ferro Paraná Oeste;
  • Rumo Malha Norte;
  • Ferrovia Norte Sul (trama norte);
  • Ferrovia Norte Sul (trama central);
  • Estrada de Ferro Vitória a Minas;
  • Estrada de Ferro Carajás;
  • MRS;
  • Rumo Malha Oeste;
  • Rumo Malha Paulista;
  • Ferrovia Transnordestina;
  • Ferrovia Centro-Atlântica; e
  • Rumo Malha Sul.

No início de 2019, o governo retomou o plano de privatização com o leilão de concessão da ferrovia Norte-Sul. O trecho liga Estrela D’Oeste (SP) a Porto Nacional (TO), cruzando diversos estados brasileiros. A malha possui extensão total de 1.537 km.

Ferrovias históricas brasileiras

  • Recife ao São Francisco (PE), inaugurada em 08/02/1858;
  • D. Pedro II – Central do Brasil (RJ), inaugurada em 29/03/1858;
  • Bahia ao São Francisco (BA, inaugurada em 28/06/1860;
  • Santos a Jundiaí (SP), inaugurada em 16/02/1867;
  • Companhia Paulista (SP), inaugurada em 11/08/1872.

Ferrovias importantes da década de 1930

  • Estrada de Ferro Vitória a Minas;
  • Ferrovia Madeira-Mamoré;
  • Expansão das ferrovias no sul do país ligando os portos de São Francisco do Sul e Paranaguá;
  • A ligação da cidade de Ourinhos (SP) até Londrina (PR).
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Saiba mais sobre estudos de modelagens técnicas e econômicas para o poder público

No portfólio de trabalhos realizados pela Dynatest estão os estudos de Modelagem Econômica Financeira de Empreendimentos Rodoviários. O serviços compreende a elaboração de estudos, projetos e modelagens necessários para o sucesso da estruturação, licitação e adjudicação dos contratos de concessão rodoviária.

As atividades de engenharia trazem a definição das necessidades técnicas quanto à recuperação e melhoramentos da infraestrutura, bem como a definição dos padrões operacionais a serem desenvolvidos. Como resultado, além de definir o escopo do Programa de Exploração Rodoviárias (PER), a Dynatest ainda estima os valores de investimento (CAPEX) e custos operacionais (OPEX) necessários à adequada disponibilidade dos serviços, incluindo as exigências compensatórias dos processos de licenciamento e das verbas necessárias às desapropriações e reassentamentos.

A Dynatest também elabora, para esse tipo de modelagem, os estudos de demanda, etapa fundamental à adequada projeção das obras futuras para atendimento aos níveis de serviços estipulados. Além disso, calcula a estimativa de receitas do contrato por meio da estimativa temporal suportada pelas projeções econômicas, que estão intrinsecamente relacionadas às variações de tráfego. A partir de tais informações, realiza-se a modelagem econômico-financeira com estruturação do modelo de Plano de Negócios, além da avaliação da sua viabilidade perante as condições de mercado e oferta de capital.

A documentação contratual e licitatória é elaborada a partir das definições obtidas conjuntamente com as diretrizes estabelecidas pelo Poder Concedente. E, considerada peça chave à necessária viabilidade de trechos em estudo, normalmente apresenta-se uma visão ampla das condições de cada trecho. Este panorama contém uma estimativa dos investimentos para recuperação e adequação de capacidade da infraestrutura, em comparação ao atual tráfego incidente em cada um destes segmentos. Assim, uma avaliação preliminar comparativa entre os trechos é apresentada, servindo como um excelente indicador de viabilidade, bem como o melhor entendimento quanto ao contexto em que cada um desses lotes se encaixa.

Destaca-se no trabalho, ainda, o apoio a todas as etapas necessárias ao sucesso do leilão, desde as audiências públicas até a assinatura do contrato, passando pelo acompanhamento dos processos de aprovação pelo Tribunal de Contas da União (TCU) ou Tribunal de Contas do Estado de São Paulo (TCE) e pela realização do leilão.

O sucesso dos projetos é relacionado aos aspectos técnicos, decisões contratuais e regulatórias que implicam diretamente nos estudos e modelagens. Algumas inovações já foram implementadas nos últimos contratos leiloados, como o novo critério de disputa por menor tarifa, porém com a definição de uma tarifa mínima de disputa e a oferta de maior outorga como critério de desempate. Desta forma, há maior proteção às receitas do projeto, inibindo que o otimismo da disputa do leilão contribua com um risco excessivo ao fluxo de caixa durante uma vigência de longo prazo.

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Veja como funcionam os estudos e cálculos de PCN em pavimentos aeroviários

Um dos serviços prestados pela Dynatest Engenharia são os estudos do PCN (Número de Classificação do Pavimento) em pavimentos aeroviários. Estes cálculos têm o objetivo de avaliar a condição estrutural das pistas de pouso e decolagem em aeroportos, para assegurar a integridade estrutural da pista e segurança operacional das aeronaves.

Os estudos técnicos são feitos através de levantamentos deflectométricos, nos quais o valor do PCN representa a capacidade de carga de um pavimento. O índice deve, então, ser comparado ao ACN (Número de Classificação da Aeronave), que expressa o efeito relativo de uma aeronave com determinada carga. Um avião só pode operar com o valor de ACN menor que o valor de PCN do pavimento. Essa é uma informação importante para garantir a funcionalidade das pistas do aeródromo.

O valor do PCN do pavimento, por sua vez, depende significativamente de três elementos:

  1. Mix de aeronaves no aeródromo;
  2. Estrutura do pavimento (espessuras e tipos de materiais);
  3. Número de passadas das aeronaves sobre o pavimento considerado.

Toda vez que há uma mudança significativa do pavimento ou do mix de aeronaves, é necessária uma nova avaliação do ACN/PCN por parte dos operadores de aeródromos.

Tecnologias como o Falling Weight Deflectometer (FWD) ou Heavy-Falling Weight Deflectometer (HWD), desenvolvidas pelas Dynatest, são as mais utilizadas neste tipo de levantamento das bacias de deflexão. A principal diferença entre os dois é a intensidade da carga aplicada ao pavimento, e sua escolha deve ser determinada em função dos tipos de aeronaves que operam no aeroporto, robustez da estrutura do pavimento e volume de tráfego do aeroporto. Além disso, o serviço deve ser realizados com a seguinte aparelhagem:

  • Reboque tracionado por veículo;
  • Sistema de registro de dados com hodômetro de precisão, GPS e laptop na cabine do veículo;
  • Deflectômetro de impacto tipo FWD ou HWD instalado no reboque (com placa de carga e barra de suporte dos sensores);
  • Sistema de aquisição de dados constituído por célula de carga, sensores, termômetros para temperatura do ar e do pavimento;
  • Os sensores de deslocamento (geofones) dispostos ao longo da barra de suporte, de modo a permitir a perfeita determinação da bacia de deflexões. O equipamento deverá possuir pelo menos 7 (sete) sensores.

Para o serviço, é necessário que haja, além dos levantamentos defletométricos, informações sobre o tipo e espessuras das camadas do pavimento, bem como do subleito de apoio, sendo indicada a execução de sondagens do pavimento e ensaios geotécnicos. Desta forma, os dados de deflexão poderão ser associados às sondagens do pavimento para se obter os módulos de elasticidade da estrutura, através de softwares específicos.

Após a execução do serviço, é realizado o processamento dos dados, análise e interpretação e os resultados são apresentados em formato de planilhas, gráficos e mapas indicando a capacidade estrutural do pavimento.  Na verificação da condição estrutural do pavimento, caso ela se mostre inadequada, sugere-se: (1) uma nova análise técnica e de segurança operacional, para avaliar ações de manutenção corretiva; (2) a proibição de sobrecarga do pavimento e restrição da operação e (3) a elaboração de um plano de restauração, indicando quais intervenções devem ser executadas.

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Dynatest Engenharia, a primeira empresa no Brasil com certificado nível “C” do iRAP

Seguindo com a sua conhecida tendência de inovação e utilização de tecnologias de ponta, mais uma vez a Dynatest é pioneira no mercado de consultoria em infraestrutura rodoviária, sendo a primeira empresa no Brasil a ter um sistema de inspeção certificado pelo iRAP com “Nível C”, o mais alto nível de exigência do programa.

O iRAP (International Road Assessment Programme) é um programa mundial de avaliação de rodovias, com o objetivo de salvar vidas através de uma metodologia criteriosa de diagnóstico e propostas de melhorias de segurança viária.

A preocupação com a segurança das vias brasileiras e a busca pela excelência no setor sempre foram valores presentes na Dynatest e vêm de encontro com a crescente adoção dos critérios de avaliação de rodovias pela metodologia do iRAP nas nossas rodovias. Recentemente foi lançado o BrazilRAP, programa brasileiro de avaliação viária, liderado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), que conta com apoio e participação do Ministério da Infraestrutura, Agência Nacional de Transportes Terrestres, Polícia Rodoviária Federal, Agências e Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem.

A certificação Nível C foi obtida a partir do desenvolvimento do sistema de inspeção DynaRAP associada à aquisição de equipamentos de ponta para a realização da coleta de informações em campo, através de imagens em alta resolução e georreferenciamento de precisão. O desenvolvimento ficou sob responsabilidade do colaborador da Dynatest, Rodrigo Sahara, e contou com o apoio técnico do time de engenheiros Felipe Labanca, Gabriel Agostin e Keishi Horiguchi.

A Dynatest mais uma vez se posiciona em destaque no ramo de engenharia consultiva. Conte com nossos especialistas para avaliar, planejar e projetar as melhores soluções em seus empreendimentos.

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Ensaio de FWD (Falling Weight Deflectometer) é realizado em aeródromo de Natal

Em outubro de 2020, a COMARA (Comissão de Aeroportos da Região Amazônica) realizou um ensaio com o FWD (Falling Weight Deflectometer), um dos equipamentos de alta tecnologia da Dynatest. O objetivo foi avaliar a condição da estrutura do pavimento das pistas de pouso e decolagem do aeródromo da Força Aérea Brasileira em Natal/RN.

O dispositivo foi desenvolvido para simular o efeito da passagem de carga, como se um veículo estivesse atravessando o local ensaiado. Composto por trailer rebocável e veículo utilitário, foi transportado de Guarulhos à Natal por uma aeronave KC-390 da Força Aérea Brasileira.

Foto: Divulgação/Força Aérea Brasileira

Em linhas gerais, no ensaio, realiza-se a medição dos deslocamentos verticais sofridos pelo pavimento mediante a aplicação de certa carga de impacto. Com as informações obtidas no procedimento, avalia-se a condição estrutural do pavimento e propõe-se a intervenção adequada em casos necessários.

A avaliação é de extrema importância para a recuperação dos pavimentos da Base Aérea de Natal, uma vez que fornece subsídio para um planejamento eficaz, otimizando tempo e recursos.

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Saiba mais sobre as recentes alterações no Código de Trânsito Brasileiro

No último mês, o presidente Jair Bolsonaro sancionou a Lei 14.071, que prevê mudanças no Código de Trânsito Brasileiro. As novas diretrizes determinam um prazo maior para a renovação da Carteira Nacional de Habilitação (CNH), pena de reclusão mais restritiva para motoristas embriagados em casos de acidentes graves, entre outras. Abaixo, saiba mais sobre as recentes alterações na legislação:

  • Prazo estendido de renovação da carteira de habilitação passa a dez anos para motoristas com menos de 50 anos de idade, cinco anos para condutores de 50 a 70 anos de idade e três anos de validade para maiores de 70 anos;
  • Em casos de lesão corporal e homicídio causados por motorista alcoolizado, mesmo que sem intenção, a pena de reclusão é restritiva de direitos, não podendo mais ser substituída por penalidade branda;
  • O sistema de pontuação para suspensão da CNH passou a ser gradativo: 40 pontos para quem não tiver cometido infração gravíssima; 30 pontos para quem tiver cometido uma infração gravíssima; e 20 pontos para quem tiver duas ou mais infrações do tipo. Para motoristas profissionais, a penalidade vale a partir de 40 pontos;
  • Foi criado o Registro Nacional Positivo de Condutores (RNPC), no qual os condutores que não tenham cometido infrações de trânsito serão cadastrados, com o objetivo de viabilizar concessão de benefícios fiscais pelos estados e municípios.

Além da aprovação, o presidente também vetou algumas medidas propostas. Agora, os trechos serão analisados por senadores e deputados em sessão conjunta do Congresso Nacional, que ainda não tem data marcada. Continue acompanhando o DynaBlog e fique por dentro das mudanças nas leis de trânsito.

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Conheça 5 grandes obras de arte especiais pelo mundo

Obras de arte especiais da engenharia é o nome dado a grandes construções como pontes, viadutos, túneis e passarelas. São realizadas por artífices e possuem alto grau de complexidade, além de ser essenciais para o deslocamento de passageiros e o modal rodoviário. Conheça abaixo cinco grandes obras de arte especiais pelo mundo:

Túnel de Laerdal – Noruega

É o maior túnel rodoviário do mundo e possui 24,5 quilômetros de extensão, e liga as cidades de Laerdal e Aurland, no litoral sul da Noruega. São vinte minutos de travessia e possui um projeto de iluminação especial, dividido em várias partes, para evitar que os motoristas caiam no sono e dar a sensação de passarem por diferentes túneis em um só.

Eurotúnel – França e Inglaterra

O “Túnel da Mancha”, uma das obras mais famosas do mundo, passa por baixo do Canal da Mancha e liga as cidades de Paris, na França, a Londres, na Inglaterra. Possui 50 quilômetros e é composto por três tubos (um tubo rodoviário e dois tubos ferroviários). Sua construção começou em 1987 e a inauguração aconteceu em 6 de maio de 1994.

Ponte Danyang-Kunshan – China

Foto: Nipic.com)

Inaugurada em 2011, a maior ponte do planeta possui 164,8 quilômetros de comprimento e faz parte da linha ferroviária de alta velocidade de Pequim a Xangai. E desde sua inauguração possui o título de maior ponte do mundo no Guinness World Records. A construção é feita de vigas de caixa oca, colocadas em pilares feitos sob solo macio. Segundo a construtora que assinou a obra, a baixa construção pode suportar tufões e terremotos no estágio 8 em escalas mundiais.

Ponte Changhua Kaohsiung – Taiwan

Foto: Pinterest

A ponte Changhua Kaohsiung, em Taiwan, tem uma extensão total de 157,3 quilômetros e foi inaugurada e 2004. Também compõe uma linha ferroviária e representa quase metade do trilho de alta velocidade do país. Duzentos milhões de pessoas foram transportadas nos cinco primeiros anos após a conclusão da obra.

Ponte Hong Kong-Zhuhai-Macau – China

Foto: Folha

A construção. Inaugurada em 2018, possui 55 quilômetros de extensão e liga Hong Kong e Macau sobre o Delta do Rio das Pérolas. Inclui três pontes estaiadas e túneis que permitem a passagem de grandes navios entre duas ilhas artificiais. Possui a conexão rodoviária sobre ponte marítima mais longa do mundo, com três faixas nos dois sentidos.

Aqui você pode conferir quais são as principais obras de arte especiais brasileiras.

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Saiba como funciona o Multisensor Manager, fundamental para tomada de decisão na área de ativos rodoviários

Em cada projeto da Dynatest Engenharia, buscamos aplicar as técnicas mais recentes e equipamentos de última geração, para garantir a melhor e mais segura desenvoltura. Abaixo, saiba como funciona o Multisensor Manager, fundamental para tomada de decisão na área de ativos viários.

O MSManager é uma solução completa e estável, aplicável no mercado público e privado, e a mais poderosa ferramenta digital de gestão da informação geográfica. Possibilita cruzamentos entre mapas, imagens e dados para respostas rápidas e precisas.

Como funciona

O software Geographic Information System (GIS) ou Sistema de Informações Geográfica (SIG) atua na gestão e monitoramento de avos e elementos constituintes da faixa de domínio das rodovias. Permite a integração de nuvens de pontos, imagens 360º georreferenciadas, ortofotos, camadas vetoriais e raster com sua simbologia aplicada, o que possibilita a análise e gestão em uma visualização conjunta de todas as informações da rodovia.

A partir dos dados obtidos em campo, é possível desenvolver uma solução SIG por meio de softwares especializados que possuem a capacidade de fazer cruzamentos entre mapas, imagens e dados tabulares. Esta tecnologia favorece respostas rápidas e precisas sobre a área de estudo, e associada a um banco de dados com ferramenta de análise, atualização e exportação de dados, permite uma eficiente gestão dos ativos de um empreendimento.

Vantagens

  • Visualização de imagens 360°;
  • Sincronização com Google Earth;
  • Pesquisa por ponto, km ou coordenada;
  • Importação de ortofotos;
  • Geometria do eixo;
  • Importação e exportação de camadas vetoriais;
  • Visualização de nuvem de pontos;
  • Diagramação da sinalização vertical;
  • Base de dados (sinalização vertical e horizontal, dispositivos de segurança, Obras de Arte Especiais, drenagens, áreas gramadas, faixa de domínio, avos viários na faixa de domínio);
  • Diferentes níveis de usuário;
  • Geração automática de planilhas, relatórios e plantas;
  • Comparação sincronizada de imagens 360º.
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