Formado a partir de derivados do petróleo, o plástico pode levar de 50 anos – no caso de copos plásticos – a 500 anos – sacolas plásticas, por exemplo – para se decompor. De forma semelhante, o asfalto, que também apresenta substâncias do petróleo em sua composição, é um tema de grande preocupação quando o assunto é degradação ambiental e sustentabilidade. Por essa razão, o uso de materiais recicláveis é extremamente interessante para a área de construção civil, e diversas iniciativas pelo mundo já empregam o chamado asfalto reciclado.

Uma das técnicas mais utilizadas para reciclagem do asfalto é a conhecida como fresagem. A partir dela, o asfalto envelhecido que seria descartado – chamado de fresado – e que demora a se degradar é renovado a partir de novas misturas. Nessa técnica, o revestimento é peneirado e granulado para atender às necessidades do trecho a ser reparado. Depois de aquecido por raios infravermelhos, ocorre a adição de substâncias como cimento asfáltico de petróleo (CAP) ou emulsões asfálticas (EAP).

Desenvolvida na Europa na década de 1990, a fresagem já foi adotada em partes da América do Norte e tem muitos exemplos de aplicação no Brasil. Em Vancouver, no Canadá, a técnica foi aprimorada com a incorporação de plástico velho à mistura, como uma estratégia para reduzir as emissões de gases do efeito estufa. No Brasil, um exemplo do emprego desse método foi realizado pela CCR NovaDutra, que utilizou mais de três mil toneladas de asfalto reciclado em operações de recuperação do pavimento da Via Dutra.

Iniciativas internacionais

De acordo com a ONU Meio Ambiente, o mundo produz cerca de 300 milhões de toneladas de lixo plástico por ano. Até hoje, somente 9% de todo o lixo plástico gerado foi reciclado. Embora não haja solução imediata, a reciclagem do asfalto, um material utilizado em larga escala mundialmente, representa uma discussão que pode render frutos. Não à toa, a utilização de plástico reciclado em pavimentos também é uma tendência em outros países.

Na Holanda, por exemplo, as empresas KWS, que constroem estradas, e Wavin, fabricante de tubos de plástico, implementaram no ano passado uma ciclovia de 30 metros cujo pavimento é composto por 70% de plástico reciclado e 30% de polipropileno, um termoplástico reciclável. O projeto é um protótipo para a PlasticRoad, desenvolvida pelas duas holandesas em parceria com a Total, companhia francesa que fornece gás e petróleo. Essa estrada sustentável deve ter uma vida útil até três vezes maior que as tradicionais, com custo mais baixo de implementação, uma vez que o tempo de construção pode ser reduzido em até dois terços.

Outra empresa responsável por aplicar resíduos plásticos no asfalto é a britânica MacRebur. A empresa desenvolveu uma mistura de polímeros que melhoram a resistência e durabilidade do asfalto, reduzindo a quantidade de betume necessário na mistura. O local de teste foi o distrito de Enfield, em Londres, em uma estrada com alto volume de tráfego. A iniciativa contribui para a reciclagem do plástico – o lixo utilizado é o que os londrinos separam na coleta seletiva – e evita o uso de materiais poluentes, incluindo os derivados do petróleo.

Um último exemplo de referência foi empregado em Rayfield Avenue, um subúrbio de Melbourne, na Austrália. Um trecho de 300 metros foi pavimentado a partir de 200 mil sacolas plásticas e embalagens, além de 63 mil garrafas de vidro trituradas e 4.500 cartuchos de impressora. Com o uso de 50 toneladas de asfalto, foram geradas 250 toneladas de material para pavimentação das estradas.

No verão, o fluxo nas estradas se torna muito mais intenso, graças ao período de férias. Esse fator, por si só, representa um motivo para cuidado redobrado nas estradas. Por outro lado, as condições climáticas da estação também são outros elementos a se observar nos primeiros meses do ano, uma vez que o calor e o regime de chuvas são mais intensos. Além dos motoristas, as próprias estradas também sofrem com essas interferências. No post de hoje, veja como as altas temperaturas interferem no comportamento do pavimento.

Revestimentos asfálticos são escuros, e por isso absorvem muito calor – o pavimento chega a armazenar mais de 80% da energia proveniente da radiação solar. Assim como qualquer elemento, o asfalto dilata quando exposto a elevadas temperaturas e, no Brasil, há períodos e regiões em que a temperatura supera facilmente os 30ºC. Nesse processo de dilatação e contração, podem ocorrer fissuras e rachaduras que prejudicam o nível e o alinhamento do pavimento das vias.

Depois dessas agressões causadas pelo calor, as chuvas, também comuns durante o verão, podem ter outros impactos no pavimento já fragilizado. As rachaduras favorecem a infiltração da água por baixo do asfalto, o que pode ocasionar um descolamento. Com o tempo, esse desgaste pode gerar outros tipos de patologia do asfalto, como buracos pequenos ou grandes crateras, caso não sejam realizados procedimentos adequados de manutenção.

Como evitar o desgaste e prolongar a vida útil do pavimento?

A durabilidade do pavimento de uma rodovia está diretamente ligada a três elementos principais, que dizem respeito sobretudo às fases de elaboração do projeto. O primeiro deles está ligado à qualidade da estruturação, que deve especificar quais camadas do pavimento são necessárias de acordo com as condições locais e com o volume de tráfego. Em segundo lugar, está a execução rigorosa das obras, com monitoramento adequado da qualidade dos serviços e materiais utilizados.

Em terceiro lugar, está a necessidade de manutenção preventiva e corretiva do pavimento, essencial para evitar que uma patologia simples evolua para um problema estrutural, com custos de correção muito mais elevados. Uma maneira de aumentar a durabilidade do pavimento e reduzir o tempo de manutenção consiste no uso de selantes asfálticos, que impermeabilizam o pavimento e fornecem proteção contra os raios ultravioleta (UV).

O processo de implementação, manutenção e conservação de uma rodovia requer a correta execução de uma série de metodologias. Além de interferirem diretamente na circulação de mercadorias e indivíduos, as intervenções nas rodovias envolvem investimentos que precisam ser aplicados de forma eficaz. Para garantir análises acuradas que alcancem o máximo aproveitamento dos recursos, a Dynatest realiza levantamentos de campo com a ajuda de diversos equipamentos. Conheça os principais deles:

• Pavement Scanner

O Pavement Scanner consiste em um equipamento que utiliza linhas de projeção de laser e câmeras de alta velocidade para executar um escaneamento do pavimento de forma contínua. A radiação captura imagens do perfil transversal do revestimento e, com isso, permite avaliar seus defeitos e imperfeições. A análise dos dados e imagens coletadas pela tecnologia resultam em parâmetros de desempenho do pavimento, em conformidade com as normas do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).

• Falling Weight Deflectometer (FWD)

O FWD realiza estudos para conhecer a bacia de deflexão de pavimentos rígidos e flexíveis. Essa análise ocorre a partir da simulação do impacto de uma roda em movimento sobre o pavimento, a partir da aplicação dinâmica de cargas. Trata-se do equipamento mais utilizado atualmente para avaliar a estrutura dos pavimentos de forma não-destrutiva. A sua utilização em monitoramento de rodovias confere maior confiabilidade e economia.

• Grip Tester, Pêndulo Britânico e Mancha de Areia

Estes estudos estão relacionados à avaliação da resistência da pista à derrapagens e à aderência entre os pneus dos veículos e a pista, elemento fundamental para garantir a segurança dos usuários. O Grip Tester consiste em um equipamento que avalia a microtextura do revestimento, simulando a pior situação de atrito entre pneu e pavimento, ou seja, com a pista úmida. Com ele, é possível determinar o coeficiente de atrito (Grip Number) do pavimento analisado.

O Pêndulo Britânico também executa ensaios de resistência de superfícies úmidas à derrapagem, a partir da simulação do deslizamento do pneu a uma velocidade aproximada de 50 km/h sobre o pavimento. Os ensaios de Mancha de Areia, por sua vez, determinam a macrotextura do pavimento a partir da distribuição de um volume conhecido de material sobre o pavimento, com o auxílio de um disco. Quando se torna impossível espalhar ainda mais o material, mede-se o diâmetro do círculo formado e, assim determina-se a altura média da “mancha de areia” – a macrotextura do pavimento.

• Perfilômetro Laser (RSP)

O Perfilômetro Laser foi desenvolvido para obter medidas automáticas de alta precisão e para realizar testes rigorosos sobre a irregularidade superficial dos pavimentos. O instrumento é instalado a um veículo, o qual coleta medidas contínuas, em velocidade de tráfego, dos perfis longitudinais e transversais do trecho em análise.

A Dynatest disponibiliza às empresas o Sistema de Gerência de Pavimentos (SGP), uma ferramenta de armazenamento e análise de dados, como uma forma de gerenciar todas essas informações coletadas durante os estudos sobre as condições do pavimento e permitir que se elabore um plano estratégico de ação.

Quer saber mais? Fale com nossos especialistas: contato@dynatest.com.br.

Na área de engenharia rodoviária e ferroviária, construções desenvolvidas por artífices são denominadas obras de arte “especiais” (OAEs) por se oporem às construções comuns, como casas ou edifícios. Obras de grande importância, como pontes, viadutos, túneis e passarelas estão dentro dessa categoria.

As principais obras de arte especiais brasileiras são de grande valor à indústria de infraestrutura de transportes, destacando-se por características como tamanho, materiais usados ou pioneirismos. Abaixo, conheça algumas das principais construções especiais brasileiras:

Ponte Rio-Niterói (RJ)

A ponte Rio-Niterói, localizada na baía de Guanabara, liga a Ponta do Caju, no Rio de Janeiro, à Avenida do Contorno, em Niterói. É considerada a maior ponte de concreto protendido do Hemisfério Sul, e a sexta maior do mundo.

A obra possui 13,29 quilômetros de comprimento e 72 metros de altura no maior pilar, sendo a 11ª ponte mais extensa do planeta. A inauguração da ponte ocorreu em 1974, após seis anos de trabalho, com projeto idealizado por Mario Andreazza, ministro dos Transportes na época.

Atualmente, a ponte recebe mais de 150 mil passageiros em dias de fluxo normal, segundo a concessionária Ecoponte. São mais de 2.150 km de cabos em seu interior, e o vão central é o maior em viga reta contínua do mundo, com 300 metros de comprimento.

Ponte Rodoferroviária (SP/MS)

A Ponte Rodoferroviária liga os estados de Mato Grosso do Sul e São Paulo sobre o Rio Paraná, unindo Aparecida do Taboado (MS) a Rubinéia (SP). Foi inaugurada em maio de 1998 e custou mais de 800 milhões de reais aos governos federal e do estado de São Paulo.

A estrutura possui quatro faixas de rolamento para veículos rodoviários na parte superior, duas em cada sentido, ligando as rodovias Euclides da Cunha (SP-320) e BR-158 – importante ligação entre as regiões Sudeste e Centro-Oeste do Brasil. Na parte inferior há uma via ferroviária. A extensão da ponte é de 3.700 metros, o que a configura como a maior ponte fluvial do Brasil. Cada vão possui 100 metros de comprimento.

Ponte Ayrton Senna (PR/MS)

Inaugurada em janeiro de 1988 como continuação da BR-163, a Ponte Ayrton Senna situa-se entre as cidades de Guaíra (PR) e Mundo Novo (MS). É a única ponte no mundo em curva na parte central com tobogã. Possui 2,8 quilômetros de extensão, 7,2 metros de largura e altura máxima no canal de navegação de 13 metros. O maior pilar da ponte possui 52 metros de altura.

Ponte do Rio Negro (AM)

Também conhecida como Ponte do Jornalista Phelippe Daou, é a maior ponte fluvial estaiada do país. Faz parte da Rodovia Manoel Urbano (AM-070), que liga Manaus a Iranduba, ambas no estado de Amazonas.

Inaugurada em outubro de 2011, é a primeira e única ponte que atravessa o trecho brasileiro do Rio Negro. Possui 11 km de extensão total, sendo 3,6 km sobre o Rio Negro, 2 km na margem esquerda e 5,5 km na margem direita. Trata-se da maior ponte estaiada em águas fluviais do Brasil, graças a seus 400 metros de seção suspensa por cabos.

Terceira Ponte (ES)

Com o nome oficial Ponte Deputado Darcy Castello de Mendonça, a obra liga os municípios de Vitória e Vila Velha, no Espírito Santo. Localizada na Baía de Vitória, ficou conhecida como Terceira Ponte por ser a terceira construção do tipo que liga as duas cidades.

Com 3,33 km de extensão, é a quinta maior ponte em extensão do Brasil. Seu vão principal tem 70 metros de altura, além de possuir 260 metros de distância entre os pilares, o que permite a navegação de embarcações de grande porte na baía.

Viaduto 13, Vespasiano Corrêa (RS)

Também conhecido como Viaduto do Exército, é o mais alto das Américas, e o terceiro mais alto do mundo, ficando atrás do viaduto Mala Rijeka, em Montenegro, e a ponte de Beipanjiang, na China. Inaugurado em 1978, faz parte da Ferrovia do Trigo, no trecho que conecta as cidades de Muçum e Vespasiano Corrêa, no Rio Grande do Sul.

A obra tem 143 metros de altura e 509 de extensão, com fundações de sapata corrida, enterradas a 21 metros abaixo do nível do solo. Quatro paredes de 80 centímetros de espessura formam os pilares do viaduto. Inaugurada em 1978, a denominação “13” decorre do fato de ser o 13º viaduto de uma sequência que se inicia no centro da cidade de Muçum, a “Princesa das Pontes”.