Veja como funcionam os estudos e cálculos de PCN em pavimentos aeroviários

Veja como funcionam os estudos e cálculos de PCN em pavimentos aeroviários

Um dos serviços prestados pela Dynatest Engenharia são os estudos do PCN (Número de Classificação do Pavimento) em pavimentos aeroviários. Estes cálculos têm o objetivo de avaliar a condição estrutural das pistas de pouso e decolagem em aeroportos, para assegurar a integridade estrutural da pista e segurança operacional das aeronaves.

Os estudos técnicos são feitos através de levantamentos deflectométricos, nos quais o valor do PCN representa a capacidade de carga de um pavimento. O índice deve, então, ser comparado ao ACN (Número de Classificação da Aeronave), que expressa o efeito relativo de uma aeronave com determinada carga. Um avião só pode operar com o valor de ACN menor que o valor de PCN do pavimento. Essa é uma informação importante para garantir a funcionalidade das pistas do aeródromo.

O valor do PCN do pavimento, por sua vez, depende significativamente de três elementos:

  1. Mix de aeronaves no aeródromo;
  2. Estrutura do pavimento (espessuras e tipos de materiais);
  3. Número de passadas das aeronaves sobre o pavimento considerado.

Toda vez que há uma mudança significativa do pavimento ou do mix de aeronaves, é necessária uma nova avaliação do ACN/PCN por parte dos operadores de aeródromos.

Tecnologias como o Falling Weight Deflectometer (FWD) ou Heavy-Falling Weight Deflectometer (HWD), desenvolvidas pelas Dynatest, são as mais utilizadas neste tipo de levantamento das bacias de deflexão. A principal diferença entre os dois é a intensidade da carga aplicada ao pavimento, e sua escolha deve ser determinada em função dos tipos de aeronaves que operam no aeroporto, robustez da estrutura do pavimento e volume de tráfego do aeroporto. Além disso, o serviço deve ser realizados com a seguinte aparelhagem:

  • Reboque tracionado por veículo;
  • Sistema de registro de dados com hodômetro de precisão, GPS e laptop na cabine do veículo;
  • Deflectômetro de impacto tipo FWD ou HWD instalado no reboque (com placa de carga e barra de suporte dos sensores);
  • Sistema de aquisição de dados constituído por célula de carga, sensores, termômetros para temperatura do ar e do pavimento;
  • Os sensores de deslocamento (geofones) dispostos ao longo da barra de suporte, de modo a permitir a perfeita determinação da bacia de deflexões. O equipamento deverá possuir pelo menos 7 (sete) sensores.

Para o serviço, é necessário que haja, além dos levantamentos defletométricos, informações sobre o tipo e espessuras das camadas do pavimento, bem como do subleito de apoio, sendo indicada a execução de sondagens do pavimento e ensaios geotécnicos. Desta forma, os dados de deflexão poderão ser associados às sondagens do pavimento para se obter os módulos de elasticidade da estrutura, através de softwares específicos.

Após a execução do serviço, é realizado o processamento dos dados, análise e interpretação e os resultados são apresentados em formato de planilhas, gráficos e mapas indicando a capacidade estrutural do pavimento.  Na verificação da condição estrutural do pavimento, caso ela se mostre inadequada, sugere-se: (1) uma nova análise técnica e de segurança operacional, para avaliar ações de manutenção corretiva; (2) a proibição de sobrecarga do pavimento e restrição da operação e (3) a elaboração de um plano de restauração, indicando quais intervenções devem ser executadas.

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Conheça os 5 maiores aeroportos do mundo

Viajar é uma das grandes paixões dos brasileiros, principalmente por morarmos em um país continental, onde em cada Estado vivenciamos uma cultura e sotaque diferentes. E esta também se torna uma das melhores partes do trabalho da Dynatest, uma vez que temos experiências diferentes em cada projeto aeroportuário que assinamos, com as particularidades de cada região.

Em tempos de pandemia, a forma de viajar também teve que mudar, com novos protocolos nos terminais, mas a vontade de explorar diferentes localidades continua a mesma. Por isso, veja abaixo quais os cinco maiores aeroportos do mundo para matar a saudade de voar:

  1. Aeroporto Internacional de Atlanta, EUA
Foto: Richard Lubrant, AtlantaPhotos.com

O maior aeroporto do mundo, Aeroporto de Hartsfield-Jackson, foi inaugurado em 1926 e recebe mais de 100 milhões de passageiros por ano. O terminal realiza, em média, 2.500 voos a cada 24 horas. A cidade de Atlanta está a uma distância de duas horas de 80% da população dos Estados Unidos, e é próxima da costa leste do país, o que favorece voos para a Europa e grande tráfego de pessoas, até mesmo maior que Nova Iorque.

2. Aeroporto Internacional de Pequim, China

Foto: AFP

O aeroporto da capital chinesa recebe 95 milhões de pessoas anualmente, foi inaugurado em 1958 e expandido em 2008, em virtude dos Jogos Olímpicos na cidade. É o maior terminal de todo o continente asiático.

3. Aeroporto Internacional de Dubai, Emirados Árabes

Foto: anba.com.br

O aeroporto de Dubai foi inaugurado em 1959 com a arquitetura moderna e exuberante que é característica da cidade. São 2,9 mil hectares de extensão e mais de 6 mil voos semanais. Ao todo, o terminal recebe 88 milhões de passageiros por ano.

  4. Aeroporto Internacional de Tóquio, Japão

Foto: Toshi Aoki – JP Spotters

O aeroporto de Tóquio possui 550 mil metros quadrados, estrutura com 5 andares e que atende 437 empresas aéreas do mundo todo. São 85 milhões de viajantes por ano e é o segundo mais antigo do top 5, inaugurado em 1931.

5. Aeroporto Internacional de Los Angeles – EUA

O quinto maior aeroporto do mundo é de Los Angeles, também nos Estados Unidos, e recebe 84 milhões de passageiros anualmente. É o único da cidade e onde é possível encontrar as estrelas de Hollywood. Foi inaugurado em 1929, sendo o mais antigo dos cinco. No entanto, possui o maior sistema imersivo audiovisual: são 7 telas multimídia enormes que exibem conteúdos artísticos e turísticos da Califórnia.

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Entenda mais sobre tipos de pavimentos de aeroportos e suas características

Dentre os serviços prestados pela Dynatest em aeroportos estão inclusos levantamentos em pista tais como sondagens, inspeção por georadar, avaliação da condição estrutural do pavimento com deflectometros de impacto, avaliação da condição superficial do pavimento por escaneamento a laser, além de implementação de Sistemas de Gerênciamento de Pavimentos Aeroportuários (SGPA), avaliação da capacidade de suporte do pavimento pela metodologia ACN-PCN, avaliação da estratégias de manutenção e aplicação de recursos, análise de segurança operacional e projetos de pavimentos aeroportuários.  

Estes projetos requerem conhecimento técnico-normativo nacional e internacional no que rege as condições mínimas exigidas para uma operação segura e eficiente das aeronaves, equipamentos e softwares de última geração para permitir precisão e geolocalização espacial, planejamento e execução eficientes devido a complexidade dos tipos de pavimentos encontrados em cada área, cada qual com suas respectivas exigências e especificações.

Os principais tipos de pavimentos e suas aplicações nos aeroportos são:

1. Pavimento em concreto

Utilizado principalmente em pátios de estacionamento de aeronaves, mas também encontrado em menor quantidade em pistas de pouso e decolagem, taxiways e vias de serviço. Tem maior capacidade de suporte, no entanto, o custo inicial é alto e há dificuldades na manutenção, principalmente em pistas de pouso e decolagem, uma vez que deve-se isolar a área por alguns dias para permitir a cura do concreto.

2. Pavimento asfáltico

Amplamente utilizado em pistas de pouso e decolagem, taxiways e vias de serviço, encontrado em menor quantidade nos pátios de estacionamento de aeronaves.  Possui menor custo inicial e facilidade de manutenção com liberação rápida da pista, porém está mais sujeito a deformações plásticas exigindo manutenção mais frequente.

3. Pavimento em blocos intertravados

Utilizado apenas nas áreas de pouco tráfego como estacionamentos. As principais vantagens são a facilidade e rapidez de manutenção, liberação imediata do tráfego após colocação, e ser um pavimento permeável. As devantagens são o alto custo inicial a relativa facilidade de deslocamento dos blocos por trepidação o que pode causar a movimentação ao longo do tempo, por isso seu uso é restrito.

O pavimento de concreto ganhou força nos últimos anos, principalmente por seu custo tornar-se mais competitivo diante do aumento dos preços dos derivados de petróleo.

No Brasil, a maioria dos aeroportos de médio e grande porte possui pavimentos com estrutura de concreto simples nas áreas de pouso, decolagem e estacionamentos. Essas estruturas apresentam algumas limitações em relação ao tamanho das placas e controle de fissuração. No entanto, há muitas vantagens competitivas do pavimento de concreto (rígidos), como por exemplo:

  • Desempenho e durabilidade;
  • Grande resistência a deformações;
  • Distribuição eficaz das tensões;
  • Menor risco de aquaplanagem;
  • Redução das ilhas de calor;
  • Execução e controle de obra rigorosos;
  • Maior vida útil.

Já os pavimentos asfálticos (flexíveis) são mais comuns nos aeroportos de pequeno e médio porte. Apresentam benefícios como:

  • Flexibilidade e facilidade de execução;
  • Menor tempo de execução;
  • Alta automatização do processo de construção, com máquinas específicas;
  • Menor custo inicial.

Em países de temperatura média elevada, como o Brasil, o asfalto tende a amolecer e deformar, necessitando constantes atividades de manutenção, portanto sua eficiência no longo prazo é discutível.

Por fim, o pavimento em blocos intertravados (semi-flexível) incorpora características dos dois outros tipos de pavimentação. No entanto, seu uso é restrito às áreas de taxiamento e estacionamento nos terminais aeroviários. Possui pontos positivos como:

  • Facilidade e rapidez de manutenção
  • Permeabilidade;
  • Resistência à agentes químicos;
  • Baixa manutenção;
  • Maior aderência aos pneus;
  • Sem necessidade de cura, liberação imediata do tráfego.

Cada projeto deve levar em consideração diversos fatores antes de optar pelo pavimento mais adequado, como o tipo de subleito onde vai ser apoiado, número de solicitações do tráfego, previsões de aumento de operações, orçamento, necessidades específicas do cliente, exigências normativas e de fiscalização regulares. Além disso, deve-se garantir a eficiência no planejamento, manutenção, execução e segurança operacional.

Fontes: Estudo da Universidade de São Paulo, IBTS, Tetracon e Portal Itambé.

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Você sabia que a maioria dos serviços prestados pela Dynatest em aeroportos é realizada no período noturno?

A segurança aeroviária não é válida somente quando estamos fora do chão, sendo imprescindível a manutenção minuciosa e constante dos pavimentos aeroportuários para garantia de pousos e decolagens seguros aos passageiros e à tripulação.

No entanto, é complexo conciliar obras e manutenções com o tráfego das aeronaves e passageiros durante o dia, especialmente em aeroportos com fluxo muito intenso. Por esse motivo, surge o direcionamento para a prestação de serviços preferencialmente durante o período noturno, devido ao tráfego aéreo ser menos intenso, facilitando a movimentação de profissionais durante os serviços sem comprometer em demasia as operações do terminal.

Além disso, alguns aeroportos têm a quantidade de pousos e decolagens reduzida, ou até pausada, durante a madrugada.

Manutenção e gerenciamento de pavimentos

Serviços de reparo e manutenção, principalmente nos pavimentos aeroportuários, em sua maioria, utilizam equipamentos e softwares para realizar escaneamentos, medições, levantamentos, avaliações e teste de resistência, aderência, flexibilidade e durabilidade. Por isso é imprescindível que as pistas de pouso e decolagem estejam desimpedidas e permitam o trânsito desses equipamentos dentro do sítio aeroportuário.

Vista do Heavy Weight Deflectometer Dynatest 8081

Dentre os serviços prestados pela Dynatest, todos podem ser realizados tanto no período diurno quanto noturno, envolvendo estudos, gerenciamento, monitoramento e controle de qualidade de obras aeroportuárias. E para garantir a segurança dos pavimentos, os serviços incluem procedimentos como: levantamento deflectométrico com FWD (Falling Weight Deflectometer) e HWD (Heavy Weight Deflectometer), análise de pavimentos aeroportuários com o Pavement Scanner, avaliação da resistência e aderência entre os pneus das aeronaves e o pavimento com o Grip Tester; entre outros.

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Entenda o cenário de privatização dos aeroportos brasileiros

A privatização de aeroportos brasileiros é um movimento que vem avançando nos últimos tempos. Em março deste ano, o governo federal leiloou 12 aeroportos na Bolsa de Valores de São Paulo (B3), divididos entre as regiões Nordeste, Centro-Oeste e Sudeste.

As concessões arrecadaram 2,377 bilhões de reais para os cofres públicos – 986% a mais do que o esperado. A intenção da presidente da Infraero, Martha Seiller, é leiloar todos os aeroportos grandes e lucrativos, e continuar na gestão de aeroportos regionais até se tornarem rentáveis.

Mapa dos aeroportos brasileiros leiloados em 2018 (UOL)

Uma das exigências aos compradores é que invistam em ampliações, manutenções e melhorias nos aeroportos, e a previsão de investimento para os primeiros cinco anos é de R$1,47 bilhões, segundo o governo.

E as privatizações ainda não terminaram: a próxima rodada prevê o leilão de outros 22 terminais, incluindo os de Curitiba, Manaus e Goiânia. Até o fim da gestão do governo atual, pretende-se conceder mais 19 aeroportos à iniciativa privada, e transferir outros três a governos estaduais. Com isso, a União, até 2022, terá se desfeito de todos os seus terminais aeroviários.

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Fatores importantes na construção de pistas de pouso e decolagem

Viajar de avião no Brasil se tornou muito mais acessível nos últimos dez anos.  Segundo dados do Anuário do Transporte Aéreo, elaborado pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), foram registrados mais de 109 milhões de passageiros nos voos domésticos e internacionais em 2016.

Com aumento de demanda, aeroportos são modernizados e possuem um fluxo mais intenso a cada ano. Por isso, é necessário garantir a segurança de passageiros, tripulantes e funcionários desde a construção dos pavimentos dos terminais. Abaixo, saiba o que deve ser levado em consideração nas obras de pistas de pouso e decolagem dos aeroportos:

Composição

A composição das pistas de aeroportos bem movimentados, geralmente, inclui concreto ou asfalto. Em campos de aterrisagem menor ou em áreas isoladas, as pistas podem ser feitas com terra, pedras ou grama.

O pavimento de concreto tem a alta durabilidade como vantagem, no entanto, há um custo inicial e dificuldades de manutenção. Já o elemento asfáltico facilita a manutenção, porém necessita de fresagem e reforços estruturais mais prematuros.

Características gerais

Espaço nunca é demais: é imprescindível que as pistas de pouso e decolagem de aeroportos sejam longas e largas o suficiente para permitirem operações de aviões maiores e evitar acidentes e colisões.  Outra característica indispensável é que as vias sejam planas, sem inclinações ou com a mínima inclinação possível.

Existem cabeceiras das pistas de aterrisagem dos aeroportos que precisam ser livres de obstáculos ou objetos estranhos que dificultem ou ponham em risco a operação dos pilotos. Por isso, as linhas de tráfego aéreo devem ser distantes de torres e prédios. Há também as taxiways, pistas de auxílio que agilizam o tráfego de aeronaves no solo – após o pouso ou decolagem.

Fatores naturais

Outro ponto importante é que a construção das pistas precisa levar em conta o padrão dos ventos do local. Os ventos devem ser paralelos às pistas no mínimo 95% do tempo para assegurar a tranquilidade no pouso ou decolagem. Os ventos laterais são responsáveis pelas turbulências e até podem causar acidentes.

Seções


As pistas são divididas em seções por meio de marcações em branco ou amarelo

As pistas precisam de marcações, números e linhas centrais delimitando qual pista é utilizada em condições normais, e a área de escape, livre de obstáculos. As áreas marcadas em amarelo são os blast pads, destinadas aos pousos de emergência, com superfície menos resistente que a da pista principal. Os espaços antes da pista são as limiares deslocadas, utilizadas para taxiamento – e não recomendadas para impacto de pousos.

Iluminação

Outro requisito para a construção das pistas é a iluminação, para pousos noturnos e em dias de chuvas ou neve. Todos os aeroportos devem, obrigatoriamente, apresentar o conjunto de luzes abaixo:

•          REIL (Runway End Identifier Lights) – Luzes piscantes sincronizadas instaladas antes da pista;

•          End lights – Luzes que marcam o início da pista;

•          Edge lights – Luzes elevadas que marcam as bordas da pista;

•          RCLS (Runway Centerline Lighting System) – Luzes que marcam o meio da pista, são colocadas a 15m de distância uma da outra;

•          TDZL (Touchdown Zone Lights) – linhas compostas por 3 luzes brancas com intervalos de 30 e 60 metros, marcam a área de toque da aeronave;

•          Luzes de taxiamento – Colocadas na área de taxiamento da pista;

•          LAHSO (Land and Hold Short Lights) – Luzes piscantes que marcam o cruzamento de pistas;

•          ALS (Approach Lighting System) – Luzes que indicam aproximação da pista;

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