De acordo com pesquisa divulgada no último dia 7 de março pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), em 2016, 37,8% dos cargos gerenciais no país eram ocupados por mulheres. A Dynatest, uma das mais respeitadas empresas brasileiras de engenharia consultiva, tem o compromisso de contribuir para o fim da desigualdade de gênero no mercado de trabalho – em seu quadro de colaboradores atual, 41% de todos os funcionários são mulheres. Nos cargos de nível gerencial, elas representam os mesmos 41%.

Neste Mês da Mulher, a Dynatest conversou com a primeira engenheira contratada pela empresa para saber como a representatividade feminina evoluiu internamente ao longo dos anos. Luciana Ribeiro, gerente de projetos da Dynatest em São Paulo, é engenheira civil pela FEI e mestre em Engenharia de Transportes pela Unicamp. Há quinze anos na empresa, Luciana sente-se honrada em ter sido uma das pioneiras dessa transformação no mercado.

“Quando entrei na Dynatest não havia nenhuma engenheira no quadro de funcionários, e esse predomínio masculino também era muito significativo na graduação. Acredito que o crescimento da engenharia civil em termos de oferta de postos de trabalho entre os anos 2007 e 2014 tenha incentivado mais mulheres a ingressar nessa profissão”, comenta Luciana, que fortalece a importância de mulheres ocuparem espaços comumente associados ao gênero masculino.

Luciana Ribeiro e Natalia Bueno

Luciana considera gratificante ver que seu trabalho inspira engenheiras recém-formadas, como Natalia Bueno, de 23 anos, engenheira civil, na Dynatest há três anos. Mesmo sendo jovem, Natalia comemora a oportunidade de assumir grandes responsabilidades em sua atuação profissional. “Me sinto parte de uma empresa com um pensamento em que acredito: nós, mulheres, estamos onde estamos pela nossa capacidade e competência, e não pelo nosso gênero”, afirma. “Sou feliz por existirem empresas como a Dynatest, que nos dão essa oportunidade, o que é extremamente necessário”, completa.

Sobre o número de mulheres que atuam na Dynatest, Luciana considera que “os índices mostram como a empresa está focada na performance e nos resultados obtidos do que no gênero do profissional, servindo de exemplo para outras companhias do segmento”, finaliza.

No final do ano passado, um trecho da rodovia BR-040, que passa por Petrópolis, na Região Serrana do Rio de Janeiro, foi interditado por conta de um desmoronamento de talude. Na ocasião, a Dynatest foi responsável por calcular o volume final do desabamento de terra por meio de um Levantamento Planialtimétrico. Graças à atuação dos métodos e tecnologias da empresa, garantiu-se a segurança, rapidez de execução, confiabilidade máxima e rigor nos dados obtidos para reversão do acidente.

Exemplo de vista 3D de uma nuvem de pontos

A empresa aplicou técnicas convencionais de topografia e tecnologias geoespaciais inovadoras, como o Laser Scanner Terrestre e o Drone. Enquanto o Drone capturou imagens aéreas de alta definição, o sistema de Laser Scanner permitiu a visualização em 3D e análise da estrutura complexa da erosão – isso com extraordinária velocidade, precisão e segurança. A partir dessa tecnologia, o objeto escaneado pode ser visualizado em um software de manipulação de nuvens de pontos e, a partir desses pontos, modelado e exportado para um sistema CAD.

A utilização dessas duas soluções tecnológicas gerou perfis verticais, seções transversais, modelos digitais do terreno e curvas de nível. A atuação foi providencial para calcular o volume da erosão e, com isso, garantir segurança e rapidez na reversão dos danos causados pelo desabamento.

Processamento e Registro Varreduras – FARO SCENE – Imagem 360°

Processamento de nuvem de pontos densa – AGISOFT

Para aprimorar e permitir maior eficiência da estrutura de trabalho da Coordenação Geral de Desenvolvimento de Projetos (CGDESP), a Dynatest, em consórcio com a Accenture, desenvolveu, com a participação do corpo técnico da CGDESP, o Guia de Análise de Projetos Rodoviários. O material tem como objetivo uniformizar os relatórios necessários à análise de cada projeto. Para isso, define a abrangência e itens obrigatórios das avaliações e estabelece uma sequência lógica de verificação e avaliação.

O desenvolvimento do guia faz parte dos Projetos Estruturantes da CGDESP, que, como o próprio nome indica, busca tornar os processos de trabalho mais modernos e produtivos. A partir da identificação das necessidades da Coordenação e da avaliação de seus requisitos, a Dynatest auxilia na proposição de novas formas de organização e processos operacionais. “Projetos como o Guia de Análise de Projetos e outros que desenvolveremos terão impacto significativo nas atividades fins da CGDESP, que compreendem a contratação, análise e aprovação técnica de projetos rodoviários”, explica Hendrika de Oliveira, gerente do projeto.

A aplicação do Guia terá como consequência a redução no número de revisões e nos prazos de desenvolvimento dos projetos, influenciando positivamente os indicadores de desempenho da CGDESP. Os objetivos específicos da nova metodologia de trabalho são, portanto:

• Estabelecer padrões de análise dos projetos de engenharia;
• Estabelecer os escopos das análises e a responsabilidade dos analistas;
• Integrar as análises das diferentes disciplinas de projeto;
• Organizar as referências técnicas normativas para cada disciplina de projeto;
• Preservar o conhecimento e a experiência adquiridos pela equipe de analistas da CGDESP;
• Contribuir para a formação de analistas de projetos;
• Reduzir tempos de elaboração, análise e aprovação dos projetos;
• Reduzir o número de revisões de projetos em fase de obra;
• Promover a qualidade dos projetos rodoviários.

O Guia de Análise de Projetos possui caráter altamente funcional e é composto pelos seguintes elementos:

1. Orientações e Procedimentos de Caráter Geral: processos de elaboração e análise dos projetos rodoviários;
2. Checklists para elaboração dos projetos, a serem utilizados pelas projetistas para confirmar que os projetos foram desenvolvidos conforme os padrões de forma e conteúdo estabelecidos pela CGDESP;
3. Roteiros de análise, a serem utilizados pelos analistas do DNIT como balizadores do seu trabalho;
4. Gabarito dos relatórios de análise, para facilitar e uniformizar a apresentação dos resultados das análises.

A equipe responsável pela elaboração do Guia é toda da Dynatest, coordenada pelo eng. Elmer Ponte e é composta, também, pelas engenheiras Barbara Avena, Hendrika de Oliveira, Raisa Rego e Rosely Rufo, sob coordenação geral dos engenheiros José Américo Azevedo e Amarildo Floriani.

Para promover ainda maior eficiência e produtividade aos projetos rodoviários, a Dynatest anuncia a chegada ao Brasil do equipamento FastFWD. Desenvolvido para otimizar o levantamento em 60% do tempo do FWD convencional, com o mesmo padrão de qualidade, o FastFWD possui menor custo de manutenção e é cinco vezes mais rápido por ponto de aplicação de carga se comparado ao modelo atualmente utilizado.

O início da operação do equipamento no País se dará em abril deste ano pela Dynatest Brasil, a primeira empresa da América do Sul a empregar a tecnologia. No vídeo abaixo, assista à comparação do desempenho do FastFWD em relação ao FWD:

Principais recursos e benefícios

O FastFWD foi desenvolvido para transmitir um impulso de carga à superfície do pavimento, simulando o impacto produzido por um veículo em movimento. Esse pulso de carga é medido por uma célula de carga com resolução de 0,1 kPa. A resposta do pavimento é registrada por até 15 sensores de deflexão com uma resolução de 0,1 micrômetro.

O novo equipamento possui a mesma configuração de sensor e interface do usuário que o FWD, o que confere facilidade de treinamento de operadores e pessoal de serviço. Além disso, atende à AASHTO R 32, regulamentação estabelecida pela American Association of State and Highway Transportation Officials.

Pós-processamento

Os dados coletados pelo FastFWD são processados pelo Dynatest ELMOD e podem ser usados para a retroanálise dos módulos de elasticidade e resiliência das camadas do pavimento – definidos a partir da carga de impacto e da bacia de deflexão da superfície. Os resultados são estratégicos para avaliar a condição estrutural do pavimento, bem como para elaboração de projetos de restauração.

Os pavimentos rodoviários podem ser classificados basicamente em dois tipos principais: o pavimento rígido – ou de concreto – e o flexível, também chamado de pavimento asfáltico. Há uma série de fatores que influenciam na escolha entre um e outro em uma obra rodoviária. No post de hoje, entenda quais são os trunfos do uso do pavimento rígido, associado ao uso do concreto de cimento Portland.

O Brasil foi um dos primeiros países a utilizar o pavimento rígido. A partir da década de 1990, essa solução passou a ser adotada de forma mais intensa por oferecer maior durabilidade às obras e por garantir maior economia à gestão pública. Utilizado principalmente em corredores de ônibus, vias de circulação com tráfego pesado e rodovias concessionadas, é muito encontrado em capitais como São Paulo, Porto Alegre, Belo Horizonte e Curitiba.

As vantagens do pavimento de concreto estão associadas a três fatores principais: custo-benefício, durabilidade e desempenho. Para se ter uma ideia, pavimentos flexíveis, aplicados principalmente em ruas e avenidas, são projetados para uma vida útil de 10 anos, em média. A vida útil do pavimento de concreto, em contrapartida, pode chegar a 30 anos, com manutenção mínima. Isso faz com que, apesar de ter um custo de implementação mais alto – em média 30% mais alto que o pavimento asfáltico –, essa seja uma opção interessante em termos de investimento.

1. Custo-benefício

Em pavimentos rígidos, a necessidade de manutenção para manter a integridade do solo é substancialmente menor que em pavimentos flexíveis, o que torna empreendimentos desse tipo economicamente viáveis. Apesar do custo de implantação ser mais elevado, sua adoção pode contribuir para diminuição significativa dos custos a longo prazo.

2. Durabilidade

As placas de concreto Portland atuam como uma laje rígida sobre o subleito. Dessa forma, as cargas são distribuídas por uma área maior, diferente dos pavimentos flexíveis, em que as cargas são mais concentradas. É essa estrutura que torna a vida útil do pavimento de concreto até 3 vezes maior que o asfalto, e diminui o risco de patologias como trilhas de roda e escorregamentos.

3. Desempenho

O pavimento rígido apresenta melhor desempenho em relação à conservação viária e à conservação dos próprios veículos. Isso porque, além de ser resistente a deformações e distribuir eficazmente as tensões, oferece alta resistência às solicitações de carga, ótima refletividade (o que o torna ideal para condução noturna) e maior aderência (menor risco de aquaplanagem).