Dynatest propõe atualização de metodologia para estudos geológicos e geotécnicos

Dynatest propõe atualização de metodologia para estudos geológicos e geotécnicos

Atenta à dinâmica que a evolução das geotecnologias traz para a análise geográfica de projetos viários, a equipe técnica do contrato de Caracterização Topográfica, Consórcio Dynatest/SD, com a coordenação técnica do engenheiro cartógrafo da Dynatest, Verner Riebold, apresentou uma proposta de atualização da metodologia de geração de informações sobre diretrizes básicas para estudos geológicos e geotécnicos. A iniciativa faz parte de uma trajetória de apoio e assessoramento técnico à CGPLAN/DNIT e atende às determinações descritas nas Instruções de Serviços 202 e 206 publicadas no IPR 726 do DNIT em 2016.

A proposição utiliza ferramentas de geotecnologia capazes de reunir informações coletadas por diferentes métodos de projeção, e permite que sejam compatibilizadas em softwares de simulação de traçados de última geração. Essa integração de informações compila dados de projeções, referências geográficas e análises espaciais sobre modelos digitais de elevação para interpretação de lineamentos estruturais.

No início deste ano, o DNIT viu nessa inovação uma oportunidade de aprimorar os Estudos de Viabilidade Técnica Econômica e Ambiental (EVTEA) para novos traçados ou adequações no sistema viário. Para isso, incluiu uma Instrução de Serviço, que tem como objetivo definir as diretrizes e procedimentos a serem adotados para realização de Mapeamento Geológico Geotécnico Expedito. A nova metodologia indica o estudo de ocorrências minerais de materiais para construção (pedreiras, areias e empréstimos), a estimativa de categorias de material de escavação e a delimitação de manchas de solo compressíveis (solo mole) como subsídios para estudos técnicos preliminares de obras de infraestrutura de transportes. Esse estudo agrega informações de um levantamento de campo para o reconhecimento geológico expedito, realizado por um especialista na área de geologia.

Outra finalidade da atualização de metodologia consiste em instituir o Mapeamento Geológico Geotécnico Expedito como uma ferramenta no estudo e indicação de reservas minerais, no auxílio do desenvolvimento de planos de sondagens e estudos geotécnicos nas áreas afetadas pelo empreendimento. Como consequência, são minimizados custos no projeto e previstas possíveis situações críticas.

A metodologia deve produzir um Mapeamento Geológico Geotécnico Expedito na escala de 1:100.000.

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Mobile Mapping System identifica soluções para Rodovia Presidente Dutra

Um dos equipamentos amplamente utilizados pela Dynatest é o Mobile Mapping System (MMS), responsável por efetuar a modelagem digital dos terrenos e a medição de uma determinada superfície. A partir de uma base terrestre móvel, o MMS utiliza laser para irradiar pontos que possibilitam a virtualização do terreno. Com os dados coletados, nossa equipe de engenheiros prepara as melhores alternativas às solicitações do contratante.

Em um projeto recente, a Dynatest aplicou as funcionalidades do MMS na análise da atual curva do km 220 da Rodovia Presidente Dutra, operada pela Concessionária Nova Dutra (CCR Nova Dutra). O principal objetivo da ação foi analisar as condições geométricas existentes no trecho em termos de raio de curvatura e superelevação, para avaliar quais características que poderiam causar acidentes e propor as melhorias necessárias.

Na imagem abaixo é possível visualizar o levantamento topográfico planialtimétrico realizado pela Dynatest com uso do MMS. A partir da análise, nossa equipe propôs à CCR Nova Dutra duas soluções para corrigir os problemas de geometria da curva 220 e garantir máxima segurança aos motoristas que trafegam pelo trecho:

  1. A primeira solução, e de caráter mais emergencial, consiste em diminuir a velocidade do trecho para 50 km/h, corrigindo a sinalização vertical e radares de controle de velocidade, visto que a superelevação existente e raio de curvatura atenderão aos critérios de projetos, caso a velocidade seja modificada;
  2. A segunda solução prevê a retificação do raio de curvatura para atender à velocidade regulamentada de 80 km/h. Essa solução implicará em obras complementares, como talude com elevadas alturas de corte ou algum outro sistema de contenção, sendo uma solução bem mais onerosa em relação à primeira.

O MMS é também responsável por coletar informações de elementos de sinalização, segurança, gabaritos, avaliações de áreas pavimentadas, canteiros centrais, áreas verdes, acessos avaliação de áreas pavimentadas e muitas outras. Conte com profissionais capacitados para obter o melhor desempenho do seu projeto. Fale conosco!

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Pavimento flexível: diversidade e tradição no Brasil

Os pavimentos rodoviários de modo geral são classificados em rígidos e flexíveis. Pode-se definir pavimento flexível como uma estrutura de múltiplas camadas, cujo objetivo é resistir e distribuir os esforços oriundos do tráfego, melhorar as condições de rolamento quanto ao conforto e segurança do usuário e impermeabilizar as camadas inferiores da estrutura. Quando o carregamento é aplicado sobre pavimento flexível, todas as camadas trabalham em conjunto, de forma que a carga se distribui em parcelas aproximadamente equivalentes.

A camada de rolamento desse tipo de estrutura é constituída por concreto asfáltico, podendo-se utilizar diversos tipos de misturas asfálticas em função da especificidade de cada construção, tais como as convencionais CBUQ, tratamento superficial, micro revestimento asfáltico, bem como as misturas de maior resistência, como SMA, SAMI, GAP GRADED ou OPEN GRADED.

O setor rodoviário brasileiro dispõe de elevado know-how, técnicas e equipamentos para concepção desse tipo de estrutura, caracterizada por um custo inicial relativamente baixo, além de prazos menores de execução em relação a outros tipos de concepção estrutural. No Brasil, dos aproximadamente 213.000 km de rodovias pavimentadas, cerca de 96% são constituídas por pavimentos do tipo flexível.

A definição do tipo de estrutura a ser concebida deve ponderar diversos fatores inerentes às condições singulares do local onde será implantada a obra, tais como:

  • Materiais: Disponibilidade de materiais na região, bem como a qualidade dos materiais disponíveis;
  • Tráfego: Volume de tráfego, caracterização das cargas e tipos de veículos solicitantes;
  • Geometria: Impacto de possíveis manutenções na via à fluidez do tráfego e limitações de aumento de cota da via em casos de intervenções (túneis, obras de arte, serras);
  • Técnica: Disponibilidade de equipamentos e mão de obra especializada para a execução, controle e manutenção da concepção adotada;
  • Executiva: Verificação do que é viável para a obra em questão, atentando-se para as limitações de diversas naturezas que possam existir;
  • Econômica: Análise dos recursos disponíveis para a implantação da solução, bem como custos decorrentes de manutenções intrínsecas a cada tipo de pavimento. Deve-se considerar a melhor estratégia para empregar os bens e serviços disponíveis em curto, médio e longo prazos.

Contar com uma empresa séria e capacitada garante a adoção da melhor concepção estrutural do pavimento. Profissionais especializados são capazes de observar a especificidade de cada obra e assegurar a melhor aplicação de recursos, bem como a comodidade e segurança dos usuários do sistema viário.

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Equipe de projetos da Dynatest realiza visita técnica ao Rodoanel

Entre as atividades executadas pela Dynatest para promover o desenvolvimento de sua equipe interna de projetos, estão as visitas técnicas a obras rodoviárias importantes em que a empresa está envolvida. Em uma dessas iniciativas, os colaboradores da Dynatest visitaram o trecho Norte do Rodoanel, uma das construções rodoviárias mais relevantes da América Latina, graças à sua magnitude e presença de elementos como túneis e obras de arte especial.

Acompanhados pelo coordenador de projetos Danilo Safatle e pelos fiscais de lote Erizon Queiroz e Gilson Marini, o time de engenheiros liderou o grupo durante a visita aos lotes do chamado Trecho Norte, que possui 44km de extensão e interligará os Trechos Oeste e Leste do Rodoanel. A obra começa na Avenida Raimundo Pereira Magalhães, antiga estrada Campinas-São Paulo (SP-332) e termina na intersecção com a rodovia Presidente Dutra (BR-116).

A Dynatest realiza o assessoramento ao DNIT no acompanhamento das obras do Trecho Norte. “Consideramos de extrema importância aproximar nossos colaboradores dos principais projetos desempenhados pela empresa. Com isso, engajamos os profissionais e os tornamos preparados para novos desafios”, afirma o engenheiro Danilo Safatle.

O Trecho Norte do Rodoanel prevê um acesso à Fernão Dias (BR-381) e uma ligação exclusiva de 3,6km até o Aeroporto Internacional de Guarulhos. A solução desviará o trânsito para a Região Metropolitana de São Paulo e melhorará o tráfego das marginais.

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FastFWD: mesma precisão de análise do pavimento em 60% do tempo

Para promover ainda maior eficiência e produtividade aos projetos rodoviários, a Dynatest anuncia a chegada ao Brasil do equipamento FastFWD. Desenvolvido para otimizar o levantamento em 60% do tempo do FWD convencional, com o mesmo padrão de qualidade, o FastFWD possui menor custo de manutenção e é cinco vezes mais rápido por ponto de aplicação de carga se comparado ao modelo atualmente utilizado.

O início da operação do equipamento no País se dará em abril deste ano pela Dynatest Brasil, a primeira empresa da América do Sul a empregar a tecnologia. No vídeo abaixo, assista à comparação do desempenho do FastFWD em relação ao FWD:

Principais recursos e benefícios

O FastFWD foi desenvolvido para transmitir um impulso de carga à superfície do pavimento, simulando o impacto produzido por um veículo em movimento. Esse pulso de carga é medido por uma célula de carga com resolução de 0,1 kPa. A resposta do pavimento é registrada por até 15 sensores de deflexão com uma resolução de 0,1 micrômetro.

O novo equipamento possui a mesma configuração de sensor e interface do usuário que o FWD, o que confere facilidade de treinamento de operadores e pessoal de serviço. Além disso, atende à AASHTO R 32, regulamentação estabelecida pela American Association of State and Highway Transportation Officials.

Pós-processamento

Os dados coletados pelo FastFWD são processados pelo Dynatest ELMOD e podem ser usados para a retroanálise dos módulos de elasticidade e resiliência das camadas do pavimento – definidos a partir da carga de impacto e da bacia de deflexão da superfície. Os resultados são estratégicos para avaliar a condição estrutural do pavimento, bem como para elaboração de projetos de restauração.

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Durabilidade e resistência: diferenciais do pavimento rígido

Os pavimentos rodoviários podem ser classificados basicamente em dois tipos principais: o pavimento rígido – ou de concreto – e o flexível, também chamado de pavimento asfáltico. Há uma série de fatores que influenciam na escolha entre um e outro em uma obra rodoviária. No post de hoje, entenda quais são os trunfos do uso do pavimento rígido, associado ao uso do concreto de cimento Portland.

O Brasil foi um dos primeiros países a utilizar o pavimento rígido. A partir da década de 1990, essa solução passou a ser adotada de forma mais intensa por oferecer maior durabilidade às obras e por garantir maior economia à gestão pública. Utilizado principalmente em corredores de ônibus, vias de circulação com tráfego pesado e rodovias concessionadas, é muito encontrado em capitais como São Paulo, Porto Alegre, Belo Horizonte e Curitiba.

As vantagens do pavimento de concreto estão associadas a três fatores principais: custo-benefício, durabilidade e desempenho. Para se ter uma ideia, pavimentos flexíveis, aplicados principalmente em ruas e avenidas, são projetados para uma vida útil de 10 anos, em média. A vida útil do pavimento de concreto, em contrapartida, pode chegar a 30 anos, com manutenção mínima. Isso faz com que, apesar de ter um custo de implementação mais alto – em média 30% mais alto que o pavimento asfáltico –, essa seja uma opção interessante em termos de investimento.

1. Custo-benefício

Em pavimentos rígidos, a necessidade de manutenção para manter a integridade do solo é substancialmente menor que em pavimentos flexíveis, o que torna empreendimentos desse tipo economicamente viáveis. Apesar do custo de implantação ser mais elevado, sua adoção pode contribuir para diminuição significativa dos custos a longo prazo.

2. Durabilidade

As placas de concreto Portland atuam como uma laje rígida sobre o subleito. Dessa forma, as cargas são distribuídas por uma área maior, diferente dos pavimentos flexíveis, em que as cargas são mais concentradas. É essa estrutura que torna a vida útil do pavimento de concreto até 3 vezes maior que o asfalto, e diminui o risco de patologias como trilhas de roda e escorregamentos.

3. Desempenho

O pavimento rígido apresenta melhor desempenho em relação à conservação viária e à conservação dos próprios veículos. Isso porque, além de ser resistente a deformações e distribuir eficazmente as tensões, oferece alta resistência às solicitações de carga, ótima refletividade (o que o torna ideal para condução noturna) e maior aderência (menor risco de aquaplanagem).

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Supervisão e fiscalização de obras: definição e importância

Obras viárias consistem, na maioria das vezes, em projetos que envolvem investimentos elevados, prazos bem determinados e objetivos específicos. Por essa razão, nem sempre é fácil que a equipe responsável pelo gerenciamento da obra tenha um controle global sobre o cumprimento das etapas previstas. Nesses casos, é importante contar com um serviço de supervisão e fiscalização de obras, para garantir que o resultado saia de acordo com o planejado.

O serviço de supervisão pode contar com um especialista ou uma equipe multidisciplinar de profissionais capacitados a acompanhar cada detalhe do andamento da obra. Esse trabalho auxilia o contratante a gerenciar a fase executiva do empreendimento. Isso faz com que a obra seja concluída no prazo previsto, com alto padrão de qualidade e sem a necessidade de custos adicionais. Trata-se, portanto, de um elemento essencial no setor de engenharia consultiva, que garante:

  1. Maximização da qualidade da obra;
  2. Minimização dos custos para o padrão de qualidade esperado;
  3. Controle dos prazos de execução.

Contratar uma equipe de fiscalização permite também que sejam respeitados os requisitos legais, normas, procedimentos e especificações do próprio cliente, além de oferecer suporte na análise de impactos ambientais das obras e medidas de segurança. Essa filosofia de trabalho compreende uma postura preventiva, capaz de alertar sobre riscos iminentes e oferecer medidas corretivas.

A Dynatest já foi responsável por executar a supervisão e fiscalização de obras de duplicação de rodovias federais, do DNIT, do DER/SP e do DEINFRA/SC, e atualmente participa da supervisão ambiental das obras da Nova Tamoios – Contornos – Lote 2.

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Entenda a estrutura básica de um pavimento de concreto

Para que um pavimento de concreto seja seguro, duradouro e resistente a todos os esforços causados pelo rolamento dos veículos, existe uma série de etapas que preparam o solo para o recebimento da estrutura. Basicamente, todo pavimento rígido é composto por duas camadas principais: revestimento de concreto e sub-base, além do subleito. O concreto é constituído por uma mistura de cimento Portland, areia, agregado graúdo e água, distribuído numa camada devidamente adensada.

Conheça abaixo as principais camadas que compõem o pavimento e suas funções específicas:

Subleito: consiste no terreno de natural que foi preparado para receber o pavimento. Essa preparação pode ser feita com solo local ou solo de empréstimo. Toda a camada deve estar limpa para receber as demais etapas de construção do pavimento.

Sub-base: a sub-base tem como papel assentar as placas de concreto. É executada com material e espessura definidos no projeto e não deve apresentar expansibilidade nem ser bombeável, assegurando às placas um suporte uniforme ao longo do tempo.

Revestimento de concreto: consiste na última camada do pavimento, que recebe diretamente a ação dos veículos. Tem como objetivos melhorar a segurança e a comodidade do rolamento e resistir aos esforços que atuam sobre ele.

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Por que contratar uma empresa de engenharia consultiva?

Empresas de engenharia consultiva atuam em todas as fases do processo de implantação de um empreendimento de engenharia. Isso significa que, quando uma empresa ou órgão público precisa de ajuda para estruturar um projeto, os engenheiros consultivos analisam o quadro geral e elaboram um projeto que garanta, ao final do processo, uma obra de qualidade, finalizada dentro do prazo e investimento previstos. A importância desse trabalho, no entanto, vai muito além desses fatores: as obras precisam, também, cumprir todas as normas técnicas e legais e garantir a segurança do usuário final desses projetos: o cidadão.

Profissionais de engenharia consultiva estão capacitados de forma técnica e intelectual para realizar todos os estudos preliminares de um empreendimento (técnicos e econômicos), além de atuar na supervisão, gerenciamento, operação e manutenção do projeto. Para explicar por que é essencial contar com uma boa empresa de engenharia consultiva na execução de um projeto de engenharia, listamos as cinco principais vantagens desse trabalho:

1) Garante a qualidade dos projetos

Por trás de qualquer boa obra está um excelente projeto. Em obras rodoviárias e aeroviárias, por exemplo, são realizados diversos estudos para garantir um resultado final satisfatório. Dentre eles, destacam-se os Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA), avaliação dos efeitos do excesso de carga na deterioração do pavimento e previsões de desempenho. Os profissionais de engenharia consultiva dominam a utilização de softwares com tecnologia de ponta para realizar essas análises.

2) Reduz prazos e custos de execução

O gerenciamento de obras assegura os objetivos de um projeto, o que significa estabelecer fluidez na passagem do planejamento à construção, e na análise de possíveis não conformidades entre ambos. Esse trabalho evita gastos inesperados e faz com que se acompanhe rigorosamente os requisitos de prazo, padrões de qualidade e desempenho da obra.

3) Otimiza a qualidade da execução e a segurança para os usuários finais

Uma boa estratégia de produção antecipa problemas e é capaz de apresentar planos de mitigação focados na prevenção de problemas, e não na correção. Esse controle de qualidade acompanha continuamente o cronograma físico-financeiro e o fluxo de caixa do empreendimento, alicerce que resulta em uma obra perfeitamente segura. A responsabilidade social da engenharia consultiva está em pensar que o fruto do trabalho beneficia a infraestrutura de transportes do país e garante segurança à população que faz uso desses espaços.

4) Reduz riscos e impactos negativos da obra

Atividades de monitoramento e controle de qualidade, como levantamentos de avaliação funcional e estrutural do empreendimento, controle tecnológico e de qualidade das obras, verificação de instrumentação e assessoria técnica das obras e auditorias técnicas são essenciais para evitar problemas inesperados durante as obras. Contar com profissionais especializados garante que tudo saia como planejado.

5) Potencializa a vida útil do projeto

Como resultado de todas as etapas realizadas por uma boa equipe de engenharia consultiva, tem-se um empreendimento de durabilidade significativamente maior. Isso porque as auditorias técnicas, estudos e o acompanhamento da obra diminui os riscos durante a construção e preveem os impactos que serão sofridos pelos pavimentos, aplicando medidas preventivas que reduzem a necessidade de manutenção constante.

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Como avaliar a segurança de um pavimento aeroportuário

O asfalto de uma pista de pouso e decolagens em um aeroporto é diferente do asfalto de uma rodovia. As análises feitas para estruturar o pavimento levam em consideração fatores bastante diferentes em projetos aeroportuários, e o asfalto, ao contrário do que se pode imaginar, consiste apenas na última etapa de uma série de camadas que compõem o pavimento. Por esse motivo, para definir a segurança desses pavimentos, é necessário analisar não só o tipo ou a resistência do asfalto, mas todas as camadas que o compõem.

Para dimensionar qualquer pavimento, é necessário determinar sua espessura total, bem como o material utilizado em cada uma das camadas (sub-base, base e revestimento). Em aeroportos, essa análise leva em consideração fatores como o volume de tráfego anual (decolagens), o peso máximo de decolagem e a configuração do trem de pouso das aeronaves.

Três fatores principais são importantes para avaliar a segurança e qualidade de um pavimento aeroportuário: a constituição do subleito, a técnica utilizada na construção das pistas e as características do asfalto.

  1. O subleito consiste no terreno de fundação que será preparado para receber o pavimento. Especialistas devem avaliar o subleito para determinar a viabilidade de construir sobre ele um pavimento por onde passarão milhares de toneladas.
  2. Para preparar as camadas precedentes ao asfalto, são necessários diversos meses de obras. Em algumas pistas, o pavimento todo pode chegar até a 1,0 m de espessura antes do asfalto. Essas etapas envolvem a sobreposição de diversas camadas de concreto, britas, solos e compactação, para só então chegar ao revestimento asfáltico.
  3. Em pistas de pouso, as condições de frenagem são um fator preponderante. Acúmulos de água na pista, por exemplo, são extremamente perigosos e podem causar acidentes. Uma estratégia para evitar esse tipo de situação é o Grooving Transversal de Segurança, técnica em que se realizam sulcos na transversal do pavimento, responsáveis por acelerar o escoamento da água para fora da área de tráfego e, com isso, minimizar a hidroplanagem.

A International Civil Aviation Organization (ICAO) possui um método para determinar a resistência relativa dos pavimentos aeroportuários intitulado ACN/PCN. ACN é um número que expressa o efeito relativo de uma aeronave com determinada carga sobre um pavimento, para uma categoria padrão de subleito. O PCN, por sua vez, indica a resistência desse pavimento. O processo tem como objetivo avaliar a possibilidade de utilizar pavimentos específicos para determinado tipo de aeronave.

A Dynatest desenvolveu um programa específico que utiliza os resultados do Falling Weight Deflectometer (FWD) e do Heavy Weight Deflectometer (HWD) para calcular os valores de ACN/PCN: o WinPCN®. Esses dados auxiliam as nossas equipes na análise desse tipo de pavimento e garantem maior eficácia nos processos.

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